Az újságíró érték. Vagy legalábbis ne dobja fel a pacskert az autógyár rendezvényén, mert az kínos. Ezért van az ilyen vad száguldozásnak tűnő bulikban egyfajta biztonsági fék. Ha mást nem, a célegyenest kihagyják a pályából, vagy olyan tetű lassan vezetik fel az autókat, hogy ott legfeljebb önkezünkkel vethet véget életünknek.
Audi Sportscar Experience volt tavaly is az újságíróknak. Az idén Mogyoródnál kicsivel messzebb kellett mennünk, de a Salzburgring oda-visszát jócskán ellensúlyozta, hogy senkinek sem kell holmi RS6-osokba, TTS-ekbe, de még 4,2-es R8-asba sem kényszerülnie. Csakis az 5,2-es, tízhengeres R8-asokkal zajlik a rendezvény. A különbség cirka 14 millió forint, egy liter, 105 ló és 100 newtonméter.
Kicsit talán ijesztően is hangzik: egy R8-assal közúton bohóckodni meg versenypályán menni két különböző dolog. Nincs őzike, labda után futó kisgyerek, élete utolsó filmjét forgató speedmotoros, traktor vagy hasonlók. A pályán menni kell. És mint egyik ismétlő résztvevő az odaúton elárulta, nagyon kell menni. Sokkal jobban, mint gondolnám.
Persze nem volt kérdés, hogy ahol a V10-es R8-asokból áll a flotta, ott lesz sebesség. Ehhez kábé akkora jóstehetség kell, mint a Cobra 11-ben előre megmondani, mely autókat fogják ropira törni és melyeket nem. Mégis, valahogy nagyon hirtelen csaptunk a lecsóba.
Ahogy kiértünk a pályára, lényegében fel sem ocsúdtunk a sokkból, amit az ott parkoló 15-20 Audi R8 okozott. Gyors regisztráció, sisakpróba délutánra, félórás elméleti felkészítés, és már ülünk is a kocsikban. Bemelegítésként a három csoportra osztott újságíró- és VIP-vendég különítmény a Salzburgringgel ismerkedett. Mármint úgy, hogy konvojban mentünk pár kört az 525 lóerős autóval.
A pálya: Salzburgring
A Mozart-golyó szülővárosától 10 kilométerre lévő pálya 40 éves, tehát nem a mai szempontok szerint (jajnehogyhajaszálagörbüljönvalakinek) épült. Bár azt mondják, leginkább motorversenyekre való, néhol annyira közel van a szalagkorlát, hogy az ijesztő. A Salzburgring alaprajza eredetileg egy diétázó papucsállatkára hasonlít, amint épp balra kanyarodva kigyorsít. Vagyis lényegében két, enyhén ívelt szakasz torkollik egy-egy jó nagy, szűkülő kanyarba. Ezt később kiegészítették annyival, hogy a célegyenes végére beépítettek egy sikánt. Mondhatni nem túl bonyolult, ellenben elég hosszú: 4,2 kilométeres, a hátsó részen végig padlógázon lehetett menni, és gond nélkül felkapcsoltunk hatodikba. A csúcssebességek 230 és 260 km/óra táján alakultak.
Henceghetnék, hogy ilyen V10-es motort már szereltem össze a győri gyárban , régi haverok vagyunk. De pusztán mert bepakoltam egy dugattyút egy soha be nem indított V10-esbe, halvány gőzöm sem lehet, milyen.
Igazából rohadt jónak tűnik a hangja. Intő jel: instruktorunk megtiltja, hogy hármas alatti fokozatot használjunk bármelyik kanyarban. Mert olyan erős, mondják, hogy kitörhet. Egy összkerekes sportkocsiban? Viccelnek.
Nem vicceltek.
Az első próba egyszerű: gyorsítás-fékezés. Nincs vezetőtréning, amely ne tartalmazná ezt, mondjuk hatvannal. Itt viszont 60-70 méteres nekifutással kábé 120-130-as sebességgel zúgott be az R8 a két sor bója közé, ahol az utasítás szerint fékezni kellett. Ahogy mondták: ilyenkor nem nyomjuk, hanem rúgjuk a féket. Aztán ott az akadály, ki kell kerülni a bójákat, persze fékezés közben. Kis óda az ABS-hez, hogy mindez fékezés közben is lehetséges, majd apró megjegyzés: aki ilyet akar játszani otthon a kézi váltós autójával, közben nyomja ki a kuplungot is. Mert ugye az R-Tronichoz csak két pedál jár, elvégre ez automatizált váltó.
Itt az egész előtt felkészítenek, hogy az R-Tronic váltót hogyan használjuk: a kézi üzemmód nem javallott, érdemesebb automatában nekifutni, esetleg sport módban. Ja, és az állítható lengéscsillapítókat kötelező jelleggel keményítsük fel, az ESP-t pedig tilos kikapcsolni. Amúgy kiderült, hogy ha akarnánk sem tudnánk. Az itteni R8-asok ugyanis nem reagáltak az ESP-gomb nyomkodására.
A gázadásra annál inkább.
Az R8 V10 3,9 alatt van százon, vagyis hét tizeddel hamarabb, mint a 4,2-es. És ezzel a gyakorlatban szembesülni letaglózó. Tényleg nem lenne értelme a kézi váltással vesződni, kevés az idő, a szűken rakott bójákra kell koncentrálni. Aztán satufék. Az ABS dolgozik, rántom a kormányt és érzem: a jobb hátsó kerékkel rámentem a bója peremére. Látom is a tükörben, ahogy repül.
Az instruktor jó fej és érdeklődik: ugye nem most csinálok ilyesmit először. Bevallom az igazat. Kérdezi, mi volt a hiba, mondom, későn kezdtem kormányozni. Ettől függetlenül megdicsér és azt mondja, talán a menetszél borította el azt a fránya bóját. Ugyan már, gondolom, a kemény futóművel azt is megérezném, ha egy hangyát elütök, hát még hogy megcsippantom a gumival a bóját. De nem akarta elvenni a kedvemet.
Aztán összejön a kikerülés, megcsináljuk párszor, én is, meg a váltótársam, a motorpressés Lővei Gergő. Ezután megtanítanak kanyarodni. Ehhez a célegyenesből átvándoroltunk az egyik nagy kanyarba, ahol remekül kirakott bóják jelezték, merre is van az ideális ív, hol ne kezdjünk még behúzódni a szűkülő kanyarban, hol kell érinteni a pálya belső szélét, majd kigyorsítani. Ezt is megcsináltuk pár tucatszor, majd jött a szlalom, vizes felületen.
Nagyjából ezzel ment el a fél nap, ebéd előtt még megtankoltuk az R8-asokat, amelyeken valamiért az átlagfogyasztást nem lehetett előcsalni a komputerből, valószínűleg hogy ne fotózgassunk 40+ literes fogyasztásokat, mint tavaly. De nem baj, jön az ebéd, próbálok nem bezabálni. Hisz a java még hátravan.
Eddig még bukósisak nélkül mentünk, de délután már nem. Lapozzon!
