Az osztrákoknál humánum is létezik, fél kettőig semmi, hogy a környékbeliek ebéd utáni szunyókálását ne zavarjuk. Legalább lehet beszélgetni, meg aggódva nézegetni a gumikat. Mert kezdenek elég ramatyul kinézni.
Az instruktorok persze nem aggódnak, nincs is semmi baj. Az egyiktől megkérdem, vajon exkluzív kedvezményük van-e a Pirellinél. Mondja, hogy nem. Ingyen kapják a gumikat, hisz ez az olaszok érdeke. Napi 15 garnitúrát? Ezek tényleg szeretnének jóban lenni az Audival. Elöl egyébként annyira szélesek a gumik, hogy álló helyzetben és lassú menetben a szervó ellenére is fizikai munka a kormány kitérítése középállásból.
Fél kettőkor aztán megkezdődik a körözés, sisakban, maszkban. Az elv egyszerű: elöl az instruktor, mögötte mi. Megyünk egy gyors kört, majd az instruktor mögötti félrehúzódik, elengedi a többieket, és beáll leghátra. Így megyünk, amíg visszaáll az eredeti rend, majd jön a fékhűtő kör, kiállás a bokszba, vezetőváltás.
AZ R8-ast felkeményítve használjuk, kézi kapcsolással. A kormány mögötti fülekkel egészen precízen el lehet találni a kapcsolási pontot, a váltás gyors és kemény, a visszakapcsolás pedig dörgedelmes gázfröccsel jár. Tényleg nem érdemes hármas alá váltani sehol, ami annyit tesz, hogy a sebesség sehol sem csökken 80-100 alá, még a sikánban sem. Vagyis a hátsó szárnyak soha sem csukódnak vissza, legfeljebb a bokszutcában. A hosszú kanyarok kicsit döntöttek, ettől még jobban beleszorulunk a velúrülésbe, de a legfélelmetesebb a leglassabb körben is 230-as csúcssebesség a hátsó szakaszon, ahol egy enyhe lejtőn kell visszafékeződni úgy 150-160 tájára, hogy megkezdhessük a másik, még hosszabb nagykanyart. Mintha cammognánk, olyan.
Az R8 döbbenetes. Ha valami baj van, egy picit az orra csusszan le az ívről, ellenben a gázelvételre sem dobja keresztbe a fenekét, maximum az orra talál vissza a szűkebb ívre, aki tehát driftautót szeretne, rossz helyen keresgél. A fékek fáradhatatlanok, pedig a mieinkben nem volt extra kerámiatárcsa, mint az instruktorokéban. A kormányt emberesen kell kezelni, ami fárasztó. Egy-egy menet után leizzadva szállunk ki, Gergő is, én is, hiába megy a klíma. Ő rosszabbul ül az R8-ban, mint én, mert lényegesen magasabb nálam: a bukósisakja hozzáér a plafonhoz, a kiszálláshoz pedig inkább előre leveszi, annyira alacsony számára az ajtónyílás.
Délutánra már megszoktuk az R8 brutalitását, ami leginkább annak köszönhető, hogy iszonyatosan kezes. 250 környékén már dolgozni kell a kormányon, a rugózás sem tűnik már keménynek, gondolom, a 316-os végsebesség környékén még izgalmasabb lenne. Azt egyébként, hogy milyen masszív közeg 300 fölött a levegő, talán jól illusztrálja, hogy a 105 lóerős többlet mindössze 15 km/órával magasabb végsebességet eredményezett a V8-aséhoz képest. Igaz, a V10-es változat diffúzora hátul nagyobb leszorítóerőt generál, tehát valószínűleg a légellenállása is nagyobb.
Érdekes, valahogy a végére pont túladagoltam magam, azt hiszem, a gumikkal együtt fáradtam el én is. Amikor már n+1-edszer közelítettem meg a hátsó nagykanyart olyan tempóval, hogy lenézni sem mertem az órára, és fékezéskor kezdte kicsit riszálni a fenekét az R8, éreztem, hogy most kell abbahagyni. És meglepő módon pont ekkor volt vége a programnak. Még oklevelet is kaptunk, hogy itt voltunk és túléltük. Majd egyszer büszkén fogom mutogatni az unokáimnak, hogy látjátok, öregapátok még ilyen benzinnel menő, lapos izével tépett.
Azon sokat tépelődtem, vajon jobban tetszik-e a V10-es motorral az R8-as, mint a V8-assal, de őszintén szólva nem tudtam eldönteni. Mert a kisebb motornak talán még jobb a hangja, hiszen V8-as. Ám száz lóerő akkor is hatalmas különbség, ha kevesebb mint 25 százalékot jelent. Tény, hogy ez egy Salzburgring-kaliberű helyen már észlelhető, de arra nem vennék mérget, hogy közúton ebből bármilyen plusz kiautózható. De talán jobb is, ha az ember nem ott próbálja ki.
