Használtteszt: Audi V8 3,6 - 1989

A 200-as felszereltsége és (turbó)motorizáltsága alkalmassá tehette volna akár a felsőbb kategóriába óvakodásra is, csakhogy ott a presztízs a hengerek számával egyenesen arányos. A soros ötös ide kevéske, ráadásul páratlan is, piha... Ezért már '84 környékén próbálgattak két Golf GTI 16V motort egymáshoz illeszteni. És lőn csoda, sikerült. Ha rögtön, hebehurgyán fognak a gyártásnak, ma Audi 300-ként ismernénk. Vagy felejtettük volna el réges-rég. Ezt érezték a marketingesek, és ütősebb nevet kerestek. A szimpla, de beszédes V8-at találták.

Elmaradhatatlan a nagy blokkhoz a quattrohajtás, az ABS, egyes esetekben a szintszabályzó. A műszaki tartalom mit sem és bőséges körítés nélkül. A többoldalas felszereltségi listán megtaláljuk az elektromos ablakokat, tükröket, tetőablakot. Nem hiányozhat az automata klímaberendezés, ülésfűtés, bőrkárpit, gyári hifi, alufelni. És az ezernyi további.

De a dúsgazdag vevők bukszájának kinyitásához ismerni kell a titkos kódot is. Ami hat számjegyű: a bevezetés évében az alapváltozat 102 000 német márkát kóstált.

Felfelé nyomakodás

A V8-as 88-94 között készült, írd és mondd: 21 000 példányban. Szinte biztos, hogy nem volt rentábilis a gyártása, mégis mérföldkő a konszern életében. Maguknak bizonyították, hogy képesek presztízsautót gyártani. Ma, amikor hatliteres benzin- és négyliteres dízelmotorokkal is megrendelhetjük új A8-asunkat, nem lehet kétségünk, hogy jó utat választottak. És az egy-két számmal kisebb modelleket sem lehet okunk lefitymálni (a kissé túl alsóközepes A3-t, az egyenesen méltatlan A2-t pedig ne piszkáljuk).

Láthatóan öntötték a pénzt az ígéretes projektbe, így a nyolchengeres motoron kívül az automata váltóval kombinált összkerékhajtás jelentette a nagy mérnöki tettet. Ma már ezen csodálkoznak egyesek, de ne feledjük, hogy 340 Nm nyomatékot kellett átadhatóvá tenni, és nem ikarusnyi motortérben. Ráadásul úgy kellett elosztani, hogy mindenhová jusson elég, de sehová se túl sok. Ezt a feladatot a költséges, de igen hatékony Torsen-differenciálmű oldja meg.

A vevőkör illusztrisabb tagjait '91-től a 4,2 literes változattal gondolták megfogni. 30 lóerő és 33 (más adatok szerint 60) Nm többlet - nem tűnik soknak, de nem is ezen van a lényeg. Hanem azon, hogy négy liter fölé tornázták végre. Ehhez passzítható volt '93-tól az új hatsebességes kézi váltó. Korábban is készült ötös manuális, de igen reménytelen ilyet fellelni mostanság - kevesen rendelték.

Lang V8

És hát az igazán módosaknak találták ki a Lang változatot. 30 centivel nagyobb tengelytáv és teljes hossz. Míg a sima verzióba csak töpörödött anyókákat ültettek hátra a sofőrök, addig ide már bátran bedobhatták magukat a vezérigazgatók hosszúlábú kedvesei is. Már ha a főnök hajlandó volt bő másfélszer annyit áldozni rá, mint a nem hosszítottra.

DTM V8

Kevés V8-ast gyártottak, pár darab mégis jutott a német túraautó-bajnokságba. '90-ben és '91-ben be is söprik vele az összetett győzelmet. Nem csodálkozom ezen, a 3,6-os blokk 420 lóerőt produkált 8200-as (!) fordulaton. A széria kasznit pedig sikerült úgy megkopasztani, hogy 1220 kiló maradt az egész.

Tesztautónkhoz 12 évesen, német import útján, újkori árának nagyjából tizedéért jutott mostani tulajdonosa. Kissé a piaci átlag felett fizetett érte, de még 150 ezer km sem volt benne, ehhez képest lelkesen hordták a szakszervizbe. Frau Ungenannt (a második tulajdonos) ráadásul úgy tíz év alatt tekert bele harmincezer kilométert, és messze túl a nyugdíjkorhatáron kevéssé volt róla feltételezhető az esztelen rohanás.

Az agyonkímélt gép itthon is gondos kezekben van. Meg is hálálja a maga módján: kizárólag karbantartani szükséges, a cserbenhagyás nem az ő stílusa. A gondozás alatt azért ne csak a hamutartó rendszeres ürítését vagy az ablakmosó utántöltését értsük. Önkéntes alapon cserélték például a vezérműszíjat (fél napos szét-, majd ugyanennyi idő az összeszerelésre; kissé le kell bontani az elejét). A lengéscsillapítók tervezésekor nem ismerték fővárosunk útjait, nem is bírták sokáig. Az anyósülés utasának talpa alatt lapuló relérengeteg rejtelmes kattogását nem sikerült elhárítani, de különös módon nincs észlelhető hatással a működésre.

A kacsaitató ufo

Hamarosan az első féktárcsák jönnek, bár minden V8-tulajdonos alaposan meggondolja a befektetést. Igen, befektetést, mivel az egyes tájegységeinken kacsaitatónak, globálisan pedig ufónak hívott első féktárcsák állítólag százhúszezerbe kerülnek. A sehol máshol nem alkalmazott megoldás kisebb méretnél is nagyobb érintkező felületet biztosított a fékbetéteknek és jobb a hűtése, mondják. A sok hőtől elvetemedett darab nem támasztja alá a tételt. A sutba is dobták a 4,2-es érkeztével. Problémásnak érzem a kánikulában a klíma szerény hatásfokát; egy feltöltés valószínűleg újjávarázsolná.

A nem olcsó, de (esetünkben) ritka beavatkozások költsége ezért eltörpül a benzinszámlához képest. A nyolc éhes henger táplálásához városban 17-19 liter benzin szükségeltetik. "Olcsó" kúton, 250-ért tankolva 42-45 forint/km. Napi átlag negyven km, az annyi, mint ezerkétszáz havonta, vagyis bő ötvenezer a benzinszámla. Hoppá. És akkor még nem látogattunk vidéki rokont. Nem túl előnyös a családi összetartás szempontjából. Igaz, autópályán akár 11-re leszorítható, ha a magyar szabályozáshoz rigorózusan ragaszkodunk. Ha kicsit sietünk, netán alkalomszerűen rendreutasítjuk a túlságosan furakodókat, hamar tizennégyre kúszik az infocenter mutatója.