<page name="0"></page>
Egyterűt csak úgy nem vesz az ember. Előbb jönnek
a gyerekek, aztán egy kis gondolkodás, és csak aztán az autó,
ritkán történik fordítva. Egy átlagautós nem fizet azért, hogy egy
kevésbé attraktív modellben pár liter értelmetlen térrel többet
cipeljen magával nap mint nap. Egyébként sem bizonyított tény, hogy egy
egyterű valóban praktikusabb lenne egy sima kombinál, ritkán adódik
olyan alkalom, hogy pont az a néhány centi hiányzik.
Egy alsó-középkategóriás kombi csomagtere manapság jó esetben
valahol 500 és 550 liter között mozog; a hasonló méretű egyterűek is
kábé ekkora csomagtartóval büszkélkedhetnek. Utóbbiakban ugyan
nagyobb a fejtér, de ennek csak a pont 196,5 centi magas emberek
tudnak igazán örülni; a kisebbeknek sosem volt fejtérproblémájuk, a
nagyobbakon meg nem segít az a néhány plusz centiméter. A magasított
változatokat elsősorban a jól variálható belső különbözteti meg a
hagyományostól.
A B osztályos Merci magas és nagyon széles. A gyártó "kompakt Sports
Tourernek" nevezi; inkább az egyterűekhez áll közel, mint a sima
ferdehátúakhoz.
A látvány azonban egy kicsit csal, a dupla padlólemez, vagyis a
szendvicsszerkezet
miatt a B-Klasséban valamivel feljebb került az utastér alja. A 458
literes csomagtartó lehetne nagyobb, a beltér az osztottan dönthető
hátsó üléseken kívül nem sok játékot enged, és a B osztály drága is.
Míg a nem presztízsgyártók hasonló kategóriájú modelljeit már 4-4,5
millióért megvásárolhatjuk, a legolcsóbb B Merci 6,3 millió forintba
kerül.
Ha azonban megvizsgálunk két nagyjából hasonlóan felszerelt autót,
mondjuk egy
Golf Plus
Comfortline1.9 PD TDI-t - ára 6,4 millió forint -, meg egy B 180 CDI-t
- 7,3 millió -, azt látjuk, hogy utóbbi
csak annyival drágább, amennyibe a presztízs kerül. A nagy és
fényes csillagért körülbelül 15%-os felárat kell fizetni, és akkor
kevesebb lesz az utastérben a rideg műanyag.
Magáról a tesztautóról eddig nem is beszéltem, mégis kiderült,
ahhoz,
hogy B Mercit vegyünk, kell egy jó adag sznobizmus, vagy jó
esetben biztos anyagi háttér egy kis nemtörődömséggel fűszerezve. Egy
alsó-középkategóriás egyterűnél ma, Magyarországon olyan földhözragadt
érvek a legfontosabbak, mint a csomagtartó mérete vagy a belső tér
variálhatósága, a tesztautó egyikben sem jár az élen.
A B-Klasse riválisai fényében
több ponton kikezdhető, maga az autó ennek ellenére kitűnő. A
legmegdöbbentőbb az volt, hogy ugyanazt a fura Mercedes-érzést nyújtja,
mint elegánsabb testvérei. Ugyanúgy a saját világába zár, ugyanazt az
elszigeteltséget biztosítja, mint bármelyik Merci limuzin. Persze, egy
luxusautóban az ember mindig kívülállónak érzi magát, de erre az
életérzésre a Mercedes gyúrt rá legkeményebben.
Mintha ott sem lennénk, az autó hangtalanul, észrevétlenül suhan
velünk a légüres térben. Nem halljuk a külvilág zaját, és mintha ők sem
hallanának minket. Mintha láthatatlan, sérthetetlen varázsgömbbel
közlekednénk, nem is autóval. De térjünk vissza a földre, és
foglalkozzunk végre a tesztautóval.
A B-Klasse
igazi Mercedes, de csak kis sebességnél. Már 100 körül elkezd
fütyülni a szél, és egy szempillantás alatt szertefoszlik a varázs. A
visszapillantó tükrök kicsiny méretük ellenére nagyon szerencsétlenül
törik meg a levegő áramlását. Nem kell ész nélkül száguldozni, hogy a
sípolás markáns legyen az utastérben. A hifivel könnyen
ellensúlyozhatjuk a zajt, de attól még baki a baki.
A belvilága igen visszafogott. Az automata váltó karján lévő
alumíniumbetéten meg-megcsillan a fény, és a sportos motorhoz illő
alumíniumpedálok is vagányak, ezenkívül azonban semmi, de semmi érdekes
nincs a B Mercedes belső terében. Ha rosszindulatú lennék, azt írnám,
hogy unalmas, egyhangú, de igazából nagyon
jól éreztem magam benne, úgyhogy inkább nevezném
visszafogottnak, sőt megkockáztatom, hogy a maga konzervatív módján
tulajdonképpen szép is. Nem, ezt az utóbbi állítást mégsem merem
vállalni, maradjunk inkább az egészen kellemesnél.
A B 200 Turbo kellemes autó. Jó beleülni, az ülések kényelmesek,
méretéhez képest elöl-hátul egyaránt nagyon tágas. A kétliteres
turbómotort nem húzták fel nagyon, 193 lóerős teljesítménye és már
1800-as fordulattól jelen lévő 280 Nm-es nyomatéka azonban még így is
messze több annál, amire egy átlagos anyukának szüksége van; 7,6
másodperc alatt gyorsul százra és 225 a végsebessége. Mindkét adat
megdöbbentő egy kis családi egyterűtől.
illesztés, amit valaha is láttunk
Felmerülhet, hogy a hatalmas erőre ilyen modellnél semmi szükség
nincsen, azonban élesen él még az emlékeimben egy
Opel-út, ahol
legnagyobb megdöbbenésemre kiderült, hogy a gyárilag tuningolt
OPC Zafirát viszik,
mint a cukrot,
tehát mégis van igény ilyen furcsa szerzetekre.
Nyugat-Európában. Magyarországon egyelőre sajnos nem olyan a helyzet,
hogy az emberek könnyű szívvel dobálják a plusz milliókat egy erősebb
változatért, hogy a családi autó egyszerre játszópajtás is legyen.
konzervatív környezetéből
Az anyukáknak vélhetően nincs is szükségük mind a 193 lóra, de még
nekik is jól jöhet, hogy rengeteg tartalék van a motorban, amit a fent
említett okokból normális városi használat mellett egyáltalán nem is
kell forgatni.
Már kis fordulaton is jól húz, mintha nem is lenne feltöltős. Az
automata váltó 2500-as fordulatszám környékén rendre feljebb vált, mi
mégis gyorsabbak vagyunk, mint a forgalom, és közben egy pisszenésnyi
zaj sem hallatszik az utastérbe.
Ésszerű használat mellett
beérte 10 liter benzinnel városban, pedig a gyár 11 litert ad
meg a katalógusban. Persze egészen más a helyzet, ha elkezdjük taposni
a gázpedált; a motor feléled, gyönyörű hangja lesz, elkezdi vedelni az
üzemanyagot, az autó pedig igencsak meglódul.
A B 200 Turbóval meglepően jól lehet autózni. A Mercik nem éppen
sportosságukról, vagy az utánozhatatlan vezetési élményről híresek, és
a B osztály magas, dundi kasztnija sem vehemenciát sugall, a
tesztautóval ennek ellenére
jó érzés volt gyorsan menni. Az automata váltó és a futómű is
egészen jól idomult a kemény körülményekhez.
alapáron csak 16-os dukál
Alapáron 16-os kerekek járnak a B 200 Turbóhoz, de
a tesztautót régi jó PR-os szokás szerint eggyel nagyobb felnikkel
adták ki. Ennek eredményeképpen a kátyúkkal, göröngyökkel kevésbé
toleráns a futómű, viszont jobban tart a kanyarokban, és megtéveszti az
óvatlan újságírót, aki megtéveszti Önöket, és a végén mindenki azt
hiszi, hogy valami sportos, pedig nem is az. A B 200 futóművéről azért
ármánytól és kerékmérettől függetlenül elmondható, hogy sokkal-sokkal
feszesebb, mint ránézésre gondolnánk.
Az útegyenetlenségeket rendre érezni az utastérben. Nem
kellemetlenül, de érezni.
Cserébe a kasztni nem billeg, és az autó meglepően jól fordul. A
B 200 Turbo nem sportautó, és nem is akar annak látszani, a feszes
futómű sem úgy feszes, mint egy sportkocsié, épp csak egy kicsit
elmászott a komforttól a sportosság irányába, de kényelmes és kulturált
maradt.
Nekem nagyon tetszett a B 200 Turbo,
igazából csak két problémám volt vele: a kicsi külső
visszapillantó tükrökben nehéz tájékozódni és nagyobb sebességnél
zavaró a szélzaj. Ettől eltekintve gyakorlatilag tökéletes, kényelmes
és tágas, kellemes, precíz, csöndes és kulturált, de erős és élvezetes
is tud lenni, ha a sofőr úgy akarja.
Mondom, szerettem,
mégsem sikerült rájönnöm, miért kéne nekem, vagy akárki másnak
elköltenie 8 és fél milliót pont erre a modellre. Ennyi pénzért már
hétszemélyes Opel Zafira OPC-t vehetünk 240 lóerővel. Nyugodt lélekkel
összes jó tulajdonsága mellett is csak azoknak tudnám ajánlani, akik
valamiért menthetetlenül beleszerettek, és kifejezetten jól állnak
anyagilag.
A kisebbik,
109 lovas dízel 7,3 millióért már eggyel ésszerűbb ajánlat, de
valójában inkább egy
Golf Plusra, egy
Focus C-Maxre, de
még inkább egy sima kombira beszélném rá autóstársaimat. 8,9 millióért
már kombi C-Klassét is lehet kapni!
