Duci Juci
Két tonna amerikai vas, csak úgy nyeli a benzint, fújja a füstöt, úszik az úton. Autórajongóknak álom, környezetvédőknek rémálom. Amerikai álom 1958-ból.
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
Az amerikai autók nevezéktana rendkívül bonyolult, típusjelzések és évszámok összefüggéstelen gombolyaga. A Bel Air megjelölés 1950 és '52 között bukkant fel először a General Motors Chevrolet divíziójában: a Deluxe család kétajtós, keménytetős változatát nevezték így. A Chevrolet 1953-ban kezdte legnagyobb, legexkluzívabb autóit Bel Airnek hívni, ezt a modellt júniusban be is mutattuk a tévében. Az első Bel Air négyféle kasztnival, 108, illetve 115 lóerős, hathengeres motorokkal került forgalomba, opcionálisan két(!)sebességes automata váltóval.
1955-ben lezárult egy korszak, a Bel Air megjelenése nagyot változott. A karosszéria sziluettje inkább emlékeztet a háromdobozos autóformára, mint a hőskor nagy lámpás, különálló sárhányós klasszikus autóira. A Bel Airt már 162 lóerős, illetve némi felárért 180 lóerős V8-as motorral is kínálták. A karosszériaváltozatok száma hatra emelkedett: szedán négy vagy két ajtóval, keménytetős és ponyvás kabrió, kétajtós (Nomad) és négyajtós (Station wagon) kombi. A ponyvatetős kabrióban öt, a többi verzióban hat ülőhely volt.
Ekkortájt Amerikában még javában élt az évenkénti modellfrissítés szokása, ennek ellenére amicarrajongó legyen a talpán, aki az '55-ös, '56-os, '57-es Bel Aireket meg tudja különböztetni. De végre eljött 1958, az az év, amikor legyártották az első ikerfényszórós Bel Aireket, köztük a mi autónkat, ezt a lélegzetelállító, hatalmas és csudaszép szedánt.
Az '58-as modell szélesebb, hosszabb, nehezebb elődjénél. Ha megengednek egy kis érzelemnyilvánítást: én ezt a modellt szeretem leginkább a Bel Airek sorából. Már kellően autószerű ahhoz, hogy ne legyen múzeumi tárgy, de még nem ütötte fel a fejét rajta az a szögletesség, kockaszerűség, tepsiség, ami oly jellemző a '70-es, '80-as évek amerikai limuzinjaira.
Eltűntek a hátsó vezérsíkok, a vertikális lámpatestet két, egymás mellé helyezett kerek bura váltotta fel. A Bel Air változatos karosszériakínálata révén a Chevrolet lett a legkelendőbb autótípus Amerikában, második helyre taszítva a Fordot. Ebben az évben jelent meg a Chevy új csúcsmodellje, az Impala is, ami a "full size" Chevyk között a Bel Air luxusváltozatából önálló modellé fejlődve lassan kiszorította a Bel Airt a kínálatból; de ez másik történet.
A későbbi Bel Airek
1959-től az Impala állt a Chevy modellkínálatának csúcsán, a
Bel Air lett az eggyel olcsóbb, a Biscayne a legolcsóbb nagy
Chevy.
1966-tól, a Caprice megjelenésével a Bel Air státusza tovább
gyengült. '75-re, az utolsó gyártási évre olcsó, gyengén
felszerszámozott autóvá degradálódott, azoknak szólt, akik
igazi amerikai vasat akartak V8-as blokkal, de cseppet sem
törődtek a presztízzsel és az eleganciával.
Négy évvel ezelőtt a Bel Air név újra előkerült. A GM a 2002-es detroiti autószalonra készített egy koncepcióautót, természetesen V8-as motorral, formájában némi képzelőerővel fellelhetők az '53-as modell stílusjegyei. Belterében is az ősöket idézte kormányváltójával, nagy kilométerórájával, osztatlan első ülésével. Sorozatgyártásra nem került sor.
Gyönyörű. Még így is, gányul felújítva (nem jelenlegi tulaja csinálta), itt-ott rozsdásan, bent összevissza drótozva. Olyan korból, olyan földről származik, amikor és ahol autót gyártani egyszerre volt üzleti vállalkozás és egy nemzet önkifejező művészete. Giccsbe hajló mennyiségű króm, dekoráció, dombormű, l'art pour l'art ívek, díszlécek, kopoltyúk, betétek mindenfelé. Kívül könnyen azonosíthatjuk a kort meghatározó űrhajózási mánia stílusjegyeit: rakéták és szárnyak mindenütt. A két kis lámpa az ikerfényszóró alatt két fehér lángcsóva, a dupla hátsó lámpatestek meg vörösen fújják a tüzet.
A lendületet, a dinamikát hangsúlyozza tesztautónk kétszínű fényezése is, a B-oszlop hűlt helye mögött a hosszanti krómdíszléc kettéágazik, előretörő hegyet képez, ráerősít az autó orrának és farának előredőlésére. A kerékjáratok hátsó íve is elnyúltabb az elsőnél, az is fokozza az állva suhanás érzetét. Hátul már ennél a modellnél megfigyelhető a két beugró, krómszegélyes, kissé ívelt ék a lámpák körül, a kései Impalákon már csaknem összetalálkozott középen. Törzsfejlődés acélalapon.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
