A régi BMW-m fekete volt, zajos, nem volt keret az ablakán, és imádtam. A 135i fekete, zajos, nincs keret az ablakán – és 306 lóerős. A többit kitalálhatják.
Az új BMW-k ráébresztettek, hogy kicsi a kezem. Az ujjaim nem érik át a kormányt, pontosabban átérik, de mintha az utcán autótolvajt akarnék fejbeverni egy bézbólütővel, és véletlenül a rossz végén fogtam volna meg. Direkt megmértem, huszonhárom és fél centi a nagyaraszom, ez kicsi? Mindenesetre rühellem az új BMW-kormányokat, mert túl vastagok. És utálják a brit Top Gear újságírói is, meg utálják a szintén brit Autocar újságírói is. Csak a finnek nem utálják, ám a finnek augusztusban is egyujjas prémkesztyűben vezetnek. De ha csak ennyibe lehet belekötni egy autónál, az nagy öröm a gyártónak.
Mit akarok én? Amikor utoljára egy saját BMW kormányát fogtam, az egy harminc centis sportkormány volt. A bőr nagy foltokban eltűnt róla, volt otthon egy nagy tekercs versenybicikli-kormányra való, sárga, öntapadós szalagom, azzal tekertem körbe. Ezek után nincs jogom, hogy mérnökök évtizedeken át csiszolt ergonómiai munkásságát kritizáljam. Az a sárga szalaggal bevont kormány egy zajos, fekete, 1802-es BMW-n volt.
Amikor munkába álltam, annyit kerestem, mint egy vezérigazgató, lehet, hogy többet. Volt hónap, amikor 150 ezer forint felett esett be az ajtón, 1992-t írtunk, még bírtam fizikummal a négyórás alvást, gyomorral a chips-kóla diétát, idegekkel, hogy három irodának fordítottam egyszerre. Négy hónapig ment ez így, aztán kidőltem, elmentem rabszolgának apróért. Ilyen életvitel mellett esélyem sem volt spórolni. Tehát amikor a taxidrosztról vett, öreg dízel Mercim egy novemberi napon nem indult be többé, még aznap délelőtt vettem egy 1802-es BMW-t. Hopp, csak így.
Az a 02-es BMW épp' annyiba került, mint egy hasonlóan leharcolt Zsiguli. Csakhogy kétszer olyan jól ment, ötször jobb volt vezetni, százszor vagányabban szólt, és még kevesebbet is evett. Kinézetben is ott volt a topon: brutál cápafej, hosszú, lapos segg, keret nélküli ablakok, kádperem, fekete fény, turbós szélesítések a kerekeken. Többször tele is tankoltam, annyira szerettem. Amikor beleültem, én voltam az RTL-Pornokönig.
Hiába hiányzott a teljes tetőkárpit, hiába füstölt kék felhőket a négyszázezret futott motor, és akárhogy is ki kellett kötni a fékszervót (mert ha működött, mindig letörte a motortartó bakot), imádtam. Hátra nem lehetett beleülni, de egyáltalán, az utastérben motorfék után percekig fojtogatott a füst, pedig a bunkerfílinget háborús érzékenységből 1966-ban még nem illett feltalálnia a BMW-nek. De éppen ezért lehetett szeretni: kicsi volt, szellős, könnyű és zajos. Azonnal lépett, ha beletapostam a gázba, bárhol keresztbe ment, ahol nem szégyelltem. Van alapja a 02-es legendának, higgyék el.
A BMW-t mostanában nem vádolhatjuk azzal, hogy parlagon hagyná a legendáit. Pár évvel ezelőtt először az 507-est idézte meg a Z8-assal, aztán a 6-ost élesztette újra (folyamatosan hivatkozva az eredetire), közben meg becsúszott egy hatvan évvel ezelőtti 328 Mille Miglia utánérzése is – igaz, csak koncepciójárműként.
A 02-es fektette le a BMW-s élményautózás alapjait. Abból az ágból egyre kényelmesebb, biztonságosabb és extrásabb 3-as BMW-k hajtottak ki, majd elérkeztünk a Bangle-féle ólomtömbhöz . Könnyed, fürge 2+2-es? Korántsem ez jut eszünkbe a mostani 3-asról. Elegáns, precíz tiprógép – na, így már jobb.
De itt az 1-es, ami kicsike, szűk, fiatalok veszik majd örömködni, felvágni – ha valamivel, hát ezzel kellett újjáéleszteni a 02-es legendáját. De nem ám a szivacsállatszerű ötajtóssal, nem is a béemvétlenül alaktalan háromajtóssal. Meg kellett várni ezt itt, ni.
Ahogy kinézek az utcára a számítógép mellől, kicsit sréhen éppen a teszt-135i farára látok az ablakból. Ez a legszerencsésebb nézete, innen a legmokányabb. A BMW kupénak nevezi a kétajtóst, én inkább szedánnak mondanám. Kevés mai autónak van ennyire határozott, vízszintes csomagtérfedele, nem is hittem volna, hogy mai formán ilyen elegáns lehet egy sima kazánlemez.
Mondjuk, elölről sem rossz, olyan kölyökbulldózer-pofája van, állat a törésvonala az ablakok alatt, és a kerekek is jól állnak rajta – egy autónak már a terpesztésén is látszik, hogy hátsókerék-hajtásos. Tudom, hogy nem igaz, mert a futómű adja ki a kerekek szögét és helyét, de akkor is.
Csak a közepe nem stimmel. Egyrészt túl rövid, mintha valaki jól megfotosoppolta volna a gyári gipszmodell képét, véletlenül tíz százalékot zsugorított volna rajta X irányban, majd azt a torz képet küldte volna el a karosszériaüzemnek. Nézzék meg, kicsit megnyújtottam, máris mennyivel jobb. Csak egy kis hátsó túlnyúlás kéne még neki, és instant get. Beiratkozom egy Photoshop-tanfolyamra, egyszer megcsinálom azt is.
Az eleje viszont abszolút béemvés - karika helyzetjelzők, mélytengeri halak szemére emlékeztető, vetítőlencsés egységek, közöttük csillan be a krómozott szélű vese. Napokig hátulról sem tartottam rossznak, de egyszer csak beugrott, honnan ismerősek a lámpák. Nézzék csak a bő tíz évvel ezelőtti Hyundai Lantrát!
Maradjunk annyiban, hogy az 1-es kupé megosztó jelenség: lesznek sokan, akik a formája miatt veszik meg, viszont nagyjából ugyanennyien zárják majd ki a listáról épp emiatt. Mindenesetre látszik, hogy jó sokat reszeltek a formáján. Nem árt tudni, hogy a régi 02-es is kapta ám a pofonokat, mielőtt fetisizálni kezdték.
Amikor a 135i mellé álltam, hogy beszálljak, azért előhozta a régi kocsim emlékét. Eleve az a fekete szín, a lapos segg, no meg a keret nélküli ablakok egyszerű fogások, de hatnak. Belül a feketével jól mutat a matt piros bőr, nem az az ízléstelenség, amit a németek hajlamosak néha előadni, inkább spanyolosan stílusos. És persze passzentos belül, milyen is lenne. Nagyjából ennyi volt a hely a régi 02-esben is, hátul talán kicsit kevesebb. Abba egyszerűen nem lehetett hátra beülni, ennek a második sorában két rátermett csaj azért kibírja.
Egyértelmű, ez az autó az 1-es széria M-je, azaz az M1-es. De akkor miért 135i? Válasz a lap túloldalán.
