Ne a fenekét nézd!

A régire való utalgatás ellenére az új 1-es kupé más világ, hiszen akármilyen kicsi, a tömege közel 1,6 tonna. A BMW nem Mazda, és pláne nem Lotus – Münchenben, úgy látszik, még nem divatos a zsírleszívás, az izomkúra annál inkább. A legszerényebb (nyolcmillió forintba kerülő) 120d kupé is 177 lóerős, a tesztelt 135i pedig még sokkal odébb van, mellesleg az egyetlen benzines a kínálatban. A sörivók ebbe lapátolták be ugyanazt a blokkot, amitől már az eggyel nagyobb 3-as kupéban is kis híján szívbajt kaptunk.

Úgy bizony, háromliternyi kékvérű béemvé sorhat, szívó- és kipufogóoldalon változó vezérlés, két, kisebb fajta turbó, hogy gyorsabban fel tudjanak pörögni, és elmaradjon a gázadás utáni, szívszorító hatásszünet. Már a kilowatt-adat is elég lenne lóerőnek: 225. Hát még ha kimondjuk: drájhundertzehsz pferderstarke (306 PS). Ha ilyen a XXI. századi német humor, a végén átszokok a Monty Pythonról…

Egyébként mindenfelé M feliratokat találtam a kocsin, a két küszöbön, a kormányon, a váltón, a bal taposón, ha nagyon keresek, biztosan lett volna még. Talán ezt szánták M1-esnek a BMW-nél? A lóerők, a hatgangos váltó, a sokdugattyús féknyergek, a /35-ös gumik, az állítható oldaltámaszú, kihúzható combpihentetőjű sportülések, a 15 és 17 liter között alakuló átlagfogyasztás alapján simán lehetne.

De a névadásba beleszólt a történelem, mert egy lépcsős hátú kompakttal mégsem illik elhomályosítani egy olyan autó emlékét, aminek említésekor minden alkalommal felvonják a német zászlót, és eljátsszák a Das Lied der Deutschen-t. Említett megkerülhetetlen legenda nem más, mint a középmotoros, alapvetően pályaversenyzésre épített, eredeti M1-es 1978-ból.

Ha egyszer szóba került, érdemes tudni, hogy ez az itt tesztelt fekete cipősdoboz 5,3 másodperc alatt van százon, míg az eredeti M1, a szupersportkocsik szupersportkocsija ugyanezt 6,2 alatt tudta. Azért csak van fejlődés az autóiparban. Szintén ide tartozik, hogy a közel kétszeres árú M3-nak is kell 4,8 másodperc a 0-100-as gyorsuláshoz, bár kétszáz táján már nyilván jobban kijönnének a különbségek.

Egy biztos, ez jópofa autó. A kasznija olyan, mint valami túlérett gubó, kívül kicsi, a héja vastag, nem sok hely marad benne a pépanyagnak. El is dönti a régi vitát: ha meghízik a fánk, vajon nagyobb lesz benne a lyuk, vagy kisebb? Itt a bizonyíték: kisebb.

Tényleg picike, nemcsak belül, de a forgalomban is annak érezni, és tényleg rettenetesen erős. A megvételéhez nem csupán 12 millió forint, de egy büntetőpontmentes jogsi is kell, mert ezzel hamar összejön néhány fekete maci az ellenőrzőben. A 135i becsap, benne a 100 km/h 50-nek tűnik, a 140 80-nak, városi 50-nél pedig ki akartam szállni belőle, mert azt hittem, már állok. Csak autópályára nem olyan jó vele menni, mint a normál 1-essel, mert a keret nélküli ablakoknak 150 fölött eszükbe jut Hacki Tamás, meg a téli gumik sem a csend művészei.

A motorra viszont tényleg emlékezni fogunk harminc év múlva is: lent tol, fönt szakít, középen présel, turbólyuknak semmi nyoma, talán csak ezeregynéhányszáz környékén érezni villanásnyi kelletlenséget, azt is csak önmaga jobb pillanataihoz mérve. No meg persze a moraj, ami a 135i-használatának egyik legkellemesebb része. Nem tolakszik, de erős, férfias, igaz, inkább bent hallatszik, letekert ablakkal csak a vezérlés németes fémzaját verik vissza a házfalak.

És a váltó is jó. Nem úgy, ahogy a sajtóban az elmúlt húsz év során kötelező eposzi jelzőként használták ezt a BMW-váltók mellé, hiszen azok egyre nyúlósabbak, pontatlanabbak, kelletlenebbek lettek, csak hát nehéz szabadulni egy-egy sztereotípiától, amire mindenki bólogat. Emez viszont úgy jó, mint a 02-esé volt, meg mint az E21-esé, vagy akár az E30-é – rövid úton, könnyen mozog, ott a hat fokozat, ahol kell. Sokaknak talán túl rövid is, aki a gagyibb váltókhoz való, nagyobb mozdulatokkal kanalaz, eltéveszti a síkokat.

Egyébként meglepő, hogy a 135i mennyire nem félelmetes. A gyorsulása nem pörölycsapás, valahogy magától értetődik, hogy gázadás után röviddel mindenféle fura számok fölött táncol a sebességmérő. A 135i akkor is gyors, ha kétezernél elváltunk, pedig a motor igazán elemében négy- és hétezer között van. Azon a tájon használva a 135i teljesen autószerűtlen dimenziókban mozog.

És amire az ember nem készül: egészen finom a rugózás, sokkal kellemesebb, mint az M-csomagos 335d-é volt. Egyáltalán nem az az ízületzabáló sporthangolás, a futómű teszi a dolgát minden komment nélkül, pedig ez is M-es. A fékek egy fészekalja rigófióka éhségével harapnak. Először szinte zavaróan brutálisak, de egy nap autózás után már ez a természetes.

Szerencsétlenségemre éppen a legónosabban szitáló januári napokra kaptam meg a kocsit, márpedig ilyen időben 306 lóerő és a hátsókerék-hajtás kombinációja az álmoskönyv szerint rosszat jelent. És mégsem, aminek több oka is van. A 135i-ben önmegtartóztatóan működik a menetstabilizáló. Kicsit csúszkál az autó, jön a hűha, meg a homloktörölgetés, női utasoktól a jujjuj, de valójában a kocsi kézben tartja a helyzetet, mint Wolf a Ponyvaregényben az agyslagozási akciót.

Ha valaki bátor, teljesen kinyomhatja az ESP-t (bocsánat, DSC-t, hiszen ez BMW), de a 135i akkor sem vadul meg, még havon kanyarogva sem. Kicsit kitör az orra, rángatásra kicsit elindul a fara, aztán elég szinte találomra kormányozgatni a kormánnyal, és visszatalál az ívre. Ehhez hozzátartozik, hogy ebben a 135i-ben benne volt a feláras (300 ezer forint) aktív kormányzás is, ami elsőre nagyon szokatlan, de akárcsak a fura féknél, pár nap megszokást követően bármi más bénának hat utána.

És még egy finomság. Ha nem megy az ESP, belép az elektronikus sperr. a kanyarban elpörgő kereket megfogja a fékrendszer, ezért a még tapadó kerék hajtani tud. Nem olyan jó, mint egy Torsen, gázadásra az autó még harmadikban is csóválja a farát, de sokkal jobb, mintha nem lenne. Kicsit engedett ökörködni, kicsit nem engedett meghalni, köszönjük.

Ha vékonyabb lett volna a kormány, és ha nem kellett volna elköltenem egyhavi benzinpénzemet arra a százötven kilométerre, amennyit vezettem, esküszöm, nem adtam volna vissza. Egyszer élünk, halleluja.