Bébibömbi

Mire magamhoz térnék, már meg is látom élőben, és tényleg iszonyú. Az X-3, nem Mr. Bangle. Őrületes szerencsénkre minket egy másik autó visz a sajtótájékoztató helyszínére, egy új 5-ös kombi. Én meg ott ácsorgok mellette tanácstalanul, és nem értem: ugyanaz az ember, ugyanaz a formanyelv, és ezért most tiszta szívvel rajongani tudok. Az 1-es tehát egyenlő esélyekkel indul, de én kicsit szoronganék a helyében.

A sajtótájékoztató helyszíne a reptér egyik mellékágában átmeneti dekorral kialakított hernyó belseje. Épp itt hümmögök a futómű és a hajtáslánc falra szerelt demóváltozata előtt, a kezemben véres húsos falatka és narancslé, amikor kis köhintéssel elkezdődik maga a nagy prezentáció. Mielőtt a következő körülményt leírom, szeretnék nyomatékosítani két paramétert: Németországban vagyunk, német cég sajtóeseményén. Tehát, vissza a rideg tényekhez: a helyiségben nincs egyetlen huncut szék sem. Sehol.

A szememmel cseh kollégák tekintetét keresem, futballbosszúra gyanakszom. Igazából persze egész másról van szó, a BMW csak azt szeretné, hogy ne kókadjunk bele a tolmácsgépekbe és a jegyzettömbökbe, hanem figyeljünk oda, fontos mondanivaló jön. Csak röviden, uraim, tudom, hogy már a pokolba kívánnak: az 1-es BMW pont jókor jön, az idő most érett meg rá. A 3-as egyre hízott, bár hátul szűk, a Minit direkt gyakorlatilag kétülésesre csináltuk, tehát a kettő közé pont befér egy prémium kompakt.

Ráadásul mostanra már csak a Singer Chamois nem furakszik ebbe a kategóriába: az Audi nyolc éve keresi véresre magát az A3-mal, szintén a második generációnál tart a Volvo S40, az Alfa 147 is jó három éve lett év autója, szóval elaludtunk, elnézést kérünk. De legalább nem csináltunk egy rémes kis mikrobuszt, mint a merdzsós kollégák Stuttgartban, ihi-ihi. Száz szónak is egy a vége, most lettünk kész, ez a megfelelő időpont, különben is épp felszökőben a prémiumpiac, tehetős fiatalok a láthatáron, individualitás meg minden. Állítólag majd' minden Egyes rendelésre készül majd, egyedi specifikáció alapján, remélhetőleg százezrével.

De a lényeg nem ez, hanem hogy a BMW úgy állt neki relatíve kis autót csinálni, hogy elhatározta, egy tapodtat sem enged a BMW-ségből. A kategóriában évtizedek óta először visszaforgatta hosszába a motort (az Impreza most nem ér), hogy rendesen a hátsó kerekeket hajthassa, és kárpótlásul szétrugdosta a kerekeket, amennyire csak bírta. A tengelytáv szinte a legnagyobb a kategóriában (sőt, a BMW szerint a legeslegnagyobb, de ők kifelejtették az ötajtós Honda Civicet, ami a maga 268 centijével két centit ráver az 1-esre), a futómű elöl-hátul gusztusosan fejlett, és minden illetékes megesküdött, hogy jó lesz vezetni.

Jó is. A motor gombnyomásra indul, kicsit kerreg, aztán megszelídül, ez ugyanis a 120d, azaz a 163 lóerős, 340 Nm nyomatékú kétliteres dízel, ami egy darabig a csúcsmotor szerepét játssza majd az Egyesben. A specifikációi alapján ez most a kategória legjobb dízelmotorja, és a szubjektív benyomások ugyanerről szólnak. Nagyon alacsony fordulaton fuldoklik, aztán úgy megindul, hogy mire a váltóhoz tudunk kapni, már le is szabályozott 4500 körül. Az első két fokozat (a hatból) túl hamar eltűnik ahhoz, hogy az erején elcsodálkozhassunk, de harmadiktól fölfelé már lehet hümmögni, nagyon hasít.

Van még egy szintén kétliteres, de csak 122 lóerős dízel 118d néven, egy 115 lovas 1,6-os benzines alapmotor, és egy 150 lovas, kétliteres benzinmotor. Ezzel még szívesen kipróbáltuk volna az Egyest, mert a 120d a rettenetes ereje ellenére sem sportos motor. A meglódulós-lekonyulós dízelkarakter sohasem lesz a pörögni vágyó, egyre dühösebben húzó benzinesekhez hasonló, így pedig inkább versenybölényen ülünk, mint versenylovon. Gyorsnak szörnyű gyors: 7,9 alatt van százon, ez egy kétezres dízeltől hihetetlenül jó érték. A benzines 120i 8,7, a 116i 10,8 másodperc alatt ér ugyanoda.

Ahogy a sajtóanyag írja, a BMW nem a futómű gyengeségeit leplezendő szerel menetbiztonsági elektronikát az autóiba, ezért az nyugodtan kikapcsolható, ha valakinek vadulni van kedve. Kilőtt DSC-vel aztán rögtön kiderül, miért is olyan magabiztosak gyáriak, 340 Nm nyomatékot ilyen barátságos egyszerűséggel aszfaltra vinni nem kis dolog. Esküdni mertem volna, hogy elektronika nélkül a 120d minden nagyobb gázra keresztbe fordul majd, de igazából pont az ellenkezője történik. Ha valaki bő gázzal rongyol egy szűk kanyarba, azt fogja érezni, hogy a BMW nagyon tapad, aztán kicsit kitolja az orrát, aztán a kanyar belső ívére eső hátsó kerekét elpörgeti, de nem nagyon tör ki a feneke, legfeljebb egy kicsit kedvesen kijjebb kúszik.

Mindez természetesen száraz aszfalton, a feláras 17-es felnikkel és 205-ös gumikkal igaz. Vízen, havon, murván nyilván más a helyzet, de ebből most csak murvát találtunk. Jó volt. A csúszkálás messze nem minden, sőt: a hülyegyerek üzemmód mellőzésével, bekapcsolt elektronikai segítséggel is a kategória legélvezetesebb autója az 1-es. Kényelmesen sportosra hangolt, bmw-s futómű, eleven és a motor erejének cibálásától mentes kormányzás, jó váltó, nagyon jó fék. A súlyelosztás 50-50%, ahogy a BMW-nél illik, ezért hátul van az akkumulátor, és amennyire lehet, hátratolták a motort is.

Kevés vidámabb dolog van annál, mint amikor a mérnökök szabadon megőrülhetnek, és érdekes hülyeségeket találhatnak ki. Ilyen például az akkumulátoróvó rendszer, ami egyesével lekapcsolgatja a nélkülözhető fogyasztókat, (akár használat és menet közben) ha az akksinknak rosszul áll a szénája. A kedvencem viszont a lámpakunsztok sora: nagy fékezésre dupla felületen világítanak a féklámpák, és ha valamelyik izzó kiég, a számítógép egy másikra osztja a feladatot. Tehát ha kiég a féklámpa, fékezésre a helyzetjelző fog hevesebben világítani, és ugyanígy vannak beugró cseréi az indexeknek és a ködlámpának is. A slusszkulcs távirányító részében nem elem van, hanem tölthető akkumulátor, amit a kulcs foglalata mindig táplál, így sose fogunk kint fagyoskodni a bezárt autó előtt.

Az izzítás a kilincs megérintésekor megkezdődik, így nem kell az autóban ülve várni. És a fedélzeti számítógép figyeli az olaj állagát és szintjét, az első-hátsó fékbetétek állapotát, és figyelmeztet a vizsga és a zöldkártya érvényességének lejárására. És - figyelem - használható a menürendszere. A baljós iDrive név és a félelmetes fém tekerő/húzó/toló/nyomógomb maradt a régi, de ezt már mintha emberekre szabták volna, nem programozókra.

Az iDrive tekerőgombja a középkonzolon ül, a gyönyörű, alumíniummal díszített váltó és a szörnyen lehangoló kesztyűtartófedél közelében. Essünk túl ezen a fájdalmas részen mielőbb: a kesztyűtartó már egy zord pillantástól is összekarcolódó, rideg fedele nem való ebbe az autóba. A sorjás térképzseb sem. Ez persze igazából jó hír, azt jelenti, hogy minden más elem felnő a BMW minőségi standardjához. Jók az anyagok, de főleg a formák jók, az íves kapaszkodók, amik kiharapnak egy darabkát a könyöklőkből az ajtón, az egyszerű de határozott, érdekes vonalak. A jóslás kockázatát nagyban megnöveli, hogy mi a legjobban fölszerelt változatokban ültünk, és bőrbe kötve a munkásmozgalmi líra is jobban mutat, mint foszló vászonban.

Majd' elfelejtettem: a barna műszerfal szerintem kicsit merész. Különösen az olyan barna. Aztán a nap végére még ezt is majdnem megkedveltük. Mert ha egy autó jó, akkor szeretjük. Ha barna szegény, hát legyen barna. De azért máskor mégse legyen barna. Bár nem szigorúan színekkel függ össze, de a BMW szerint annyira biztonságos az 1-es, hogy megelőlegezik maguknak az ötcsillagos EuroNCAP törésteszteredményt.

Eddig bírtam, most színt kell vallani. Nekem tetszik az Egyes. Sőt, azt gondolom, hogy az esetek nagyobbik részében Chris Bangle-nek igaza van. Helyenként talán túl határozott kézzel lengette a fejszéjét, és az X3 tényleg reménytelen, de a világot az ilyen emberek viszik előre. Az egyes kontúrjai egy halálosan egyszerű magas szárú cipőt mutatnak, de a temérdek játék a felületekkel az oldalán, a finom élek mindenütt és a meghatározhatatlanul feminin cicás-morcos lámpák annyira érdekesen összetett formanyelvet alkotnak, amit szívesen hallgatok akkor is, ha néhol nekem még kicsit hottentottául van.

Árakat egyelőre nem tudunk, csak annyit, hogy itthon a németországihoz hasonló, szerencsés esetben ahhoz alulról közelítő szintre szeretnék belőni az Egyest. Ez ötmillió forint körüli nyitóárat sejtet az 1,6-osnál, de ezt majd meglátjuk szeptemberben, amikor a forgalmazás beindul. Mivel nagyszerű autó, és véletlenül jól is néz ki, valószínűleg nem lesz nehéz dolga. Ráadásul a hátsókerék-hajtás egyedisége és a technikai tartalom végre érdemben megpróbál értelmet csempészni az eddig inkább platformgyúrásokból és marketingelésből álló prémiumautósdiba, amit szívből üdvözlök. Hathengeres benzinmotort bele, és kész a leendő kis klasszikus.