Nem hülyegyereknek való

Ez a 400 newtonméter nem az a 400 newtonméter, amit egy high-tech mai dízeltől kapunk egy cunamihullámban. Ez a 286 lóerő nem az a 286 lóerő, amit egy kétliteres turbómotor szervíroz torkot szaggatva, nem. Itt a ménest nem kell a karámban összefogdosni, mielőtt nekieresztjük őket az útnak, mert mind egy szálig ott toporzékol idegesen, földet rugdalva az istállókapuban, és ha elhúzzuk a reteszt, nem állítja meg őket semmi. Csak nekilódulnak, és jönnek-jönnek, hosszú, tömött sorokban, ilyen ez a motor, a nagy, szívó nyolchengeres, igazi remekmű, ezt bárki előtt vállalom.

A hangja nem bugyborékoló, amerikai, öblögetős fajta; ami a motorháztető alól és a kipufogóból kitör, az kőkemény német techno, semmi csörömpölés, oda nem való zaj. A nyomaték 4500-as, míg a teljesítménycsúcs 5800-as fordulatszámnál éri el maximumát, és az ötfokozatú, finoman kapcsoló automata Sport módban bőven el is forog még jóval tovább is. Az 540i létezett titán-szinkronos hatfokozatú kézi váltóval is, de az ritka, mint az éneklő fehér holló. Nem kell azonban megijedni az automatától: ha megkapja a kellő törődést, akkor megbízhatóan szolgál hosszú évekig. A fogyasztás meg úgysem érdekli Önt, ha egy ilyenre vágyik.

Gondolom, nem lep meg senkit sem a kijelentés, hogy a tudomány nem áll meg a kanyargós utak előtt sem. Elöl a MacPherson, hátul pedig a ferde háromszög-lengőkaros futómű kiegészítve a keresztstabilizátorokkal, az utólagos, 3,15-ös végáttételű sperrdifivel, valamint a kikapcsolható stabilitáskontroll-kipörgésgátlóval (ASC+T) és a remek kormányszöggel adja az alapját a stabil, minden rosszindulattól mentes kanyartulajdonságoknak. A futómű hangolása inkább sportos, mint ringatózó-komfortos, de hazugság lenne ráfogni, hogy kényelmetlen lenne. Az úthibákat ugyan nem dolgozza fel olyan hangtalanul, puhán kirugózva, mint egy korabeli Mercedes, de nem is bólint kanyarban akkorát, mint Martin Palermo egy Boca Juniors−River Plate rangadón . Tökéletesen kordában tartható, ha nem provokáljuk, akkor még a menetbiztonsági segítők nélkül is csak finoman kezd kúszni a feneke, jelezve, hogy elérte a tapadás határát − gázelvételre azonnal meghunyászkodik, és visszaáll a rend. Ha mégsem, akkor még mindig bízhatunk az elöl-hátul hűtött, jókora tárcsafékekben.

Persze az éremnek van másik oldala is: ha odalépünk, egy szempillantás alatt képes magát keresztbevágni bárhol, bármikor. Csak meg kell szokni a kis időeltolódást, amíg a váltó kapcsol, addig mondjuk van időnk végiggondolni az egész dolgot. Sokszor úgysem fogjuk csinálni, hiszen tudjuk, hogy lehet, a tudat pedig megnyugtató. Alapjában véve egy nagyon nyugalmas autó ez. Hülyéknek nem való.

Hogy miért? Elsősorban azért, mert drága, és ahogy múlik az idő, úgy válik a future classicból valódi gyűjtenivalóvá. Magyarországon jelenleg nincs eladó egy sem, Németországban 26 darab van, az eredeti, nem átépített, valamirevaló alap 4000 eurótól indul, a kézi váltós 1995-ös, megnézésre érdemes Touring (azaz kombi) 5270 európai pénz. Másodsorban azért, mert egy meglehetősen bonyolult, vezérlőkomputerekkel, érzékelőkkel és elektronikával bőven ellátott szerkezet, ami igényli a jó minőségű alkatrészt és javítást. Nem kell azonnal horrorisztikus árakat vizionálni, az alkatrész-ellátottság kitűnő, minden rendelhető, kapható; ami drága, az más autóknál is sokba kerül (gyújtótrafó, lambdaszonda, váltó), de a kopó-fogyó alkatrészek (gumikéderek, tömítések, díszlécek, fékbetétek) semmivel sem drágábbak, mint a korabeli konkurenseké. A vezérlés cseréje persze húzós tétel (gond nélkül lehet akár 300 ezer forint körüli is), de ez az ára az újabb gondtalan 300 000 kilométernek.

Presztízse, az még nincs, nagyon lassú a folyamat, míg a nagyra vágyók rádöbbennek, hogy hiába keresik a BMW-t a 12 szelepes 520i-kben és szétütött futóművön terpesztő, DTM-kipufogós négyhengeresekben. Az E34-belépőszint 150-170 lóerőnél kezdődik, sajnos ezekből van a legtöbb szétütött darab. Az 540i-t persze nem ajánlanám senkinek, és mégis mindenkinek egyaránt. Senkinek azért nem, mert racionális fejjel gondolkodva értelmetlen manapság, csak olyan tulajdonosokat érdemelnek már ezek, akik tényleg szeretik és megértik őket. Én személy szerint nagyon bánom, hogy javarészt sanyarú sorsra jutottak ezek a remek autók, szeretem őket, mert igaz érzelmeket váltanak ki valós tulajdonságaikkal, teljesítményeikkel. Semmi kamu, minden az, aminek látszik. És pontosan ez az, amiért legszívesebben a földgolyó összes emberét megautóztatnám egy tip-top 16 éves 540i-ben.

Hogy legyen viszonyítási alapjuk. Azért.