Használtteszt: BMW 645 ci

Elképesztő kanyarsebességeket lehet vele elérni, és pillanatok alatt meg lehet állni. Az aktív lengéscsillapítóknak, a jól méretezett felfüggesztéseknek és a precízen kalibrált menetbiztonsági elektronikáknak, no meg a széles gumiknak köszönhetően szinte lehetetlen kihozni a sodrából. Gyökeresen más a helyzet, ha pihenni küldjük az elektronikus őrangyalokat: a V8-as motor−hátsókerék-hajtás kombónak köszönhetően kedvére driftelhet, akinek a szíve helyén kő van, avagy egyenesen egy gépgyötrő szadista. A 6-os ezt is kibírja természetesen, de nem erre találták ki: ez egy sportos-elegáns-kényelmes túrakupé, kérem szépen.

Elég, ha megnézzük a memóriás bőrüléseket, amelyek hatalmasak és nagyon jól formázottak. Oldaltartásuk elsőrangú, ülőlapjuk hossza változtatható, és minden irányban állíthatók, persze elektromotorokkal. Személy szerint két szolgáltatás miatt is soha nem múló hálával tartozom a konstruktőröknek: az egyik a személyre szabható deréktámasz, a másik az ülésfűtés. Az ülésfűtés nélküli ülések monnyanak le! Az első ülésekről van szó természetesen − a két, egyébként szépen formázott hátsó ülőkén nem szívesen töltenék el egy Budapest−Hannover utat. De ezen csak az akad fenn, aki valami oknál fogva azt gondolja, hogy ez nem kétszemélyes kupé, hanem négyszemélyes kupélimuzin.

Kamasz fiam szerint hátul is teljesen kényelmes az utazás, de ő erősen elfogult. Amíg nálunk volt a kocsi, totál belezúgott, a 9.B-s Timike legnagyobb bánatára, aki egy időre leszorult a királynői trónról. Timikén kívül imádni valóak még az utastérben diszkréten derengő éjszakai hangulatfények, a műszerfal-világítás vörösében parázsló küszöbfény meg az apró játék, amikor bekapcsolás után a xenonlámpák belövik magukat, és a kanyarfény teszi-veszi magát jófajta hegyi szerpentineken.

Na, térjünk át a sebességváltóra, mert kezdek elérzékenyülni. A 6-osokat háromféle egységgel forgalmazzák: hatfokozatú manuálissal, hatfokozatú hagyományos automatával és egy automata kuplungos SMG-vel. Az általunk vizsgált 645-ös SMG-váltós, aminek vannak előnyei, de árnyoldalai is. Előnye, hogy ha lusták vagyunk kapcsolgatni, vagy városi forgalomban araszolunk, úgy használhatjuk, mint egy sima automatát. Ugyanakkor kézi váltóként is üzemeltethetjük, ha olyan kedvünk van, méghozzá nemcsak a váltókarral, hanem a volánon elhelyezett kapcsolófülekkel is.

Erre rá is szorul az ember időnként, mert az SMG kicsit lusta az autóhoz képest. Visszakapcsoláskor elgondolkodik egy hangyányi időre, ami épp elég, hogy az általunk megtervezett dinamikus előzési manőver elegáns kivitelezése csorbát szenvedjen. A lassúságnak két ellenszere van: az egyik, hogy sport állásba kapcsoljuk. Ekkor sokkal gyorsabbak a váltások, viszont felkeményednek a lengéscsillapítók, ami a magyar utakon nem mindig kellemes. A másik, hogy a volánon levő valamelyik füllel visszakapcsolunk, amitől a váltó átáll manuális üzemmódra, ahol már kellőképpen gyors. Ha tovább akarunk lustázni, egy pöccintés a váltókaron, és ismét automata üzemmódban dolgozik.

Folyamatosan már csak azért is fölösleges manuálisan kapcsolgatni, mert a rugalmas motor a teljes fordulatszám-tartományban zokszó nélkül forog, és a hangja sem nagyon jut be a jól szigetelt fülkébe, nem mindig halljuk tehát, mikor kell váltani. Feleslegesen növeljük így a fogyasztást, ami egyébként szerintem egészen elfogadható egy ilyen kocsitól. Tessék megnézni a képen: az elmúlt hatezer kilométeren 12,8 literes átlag egy V8-as motortól úgy, hogy sokat ment az autó városi forgalomban meg hegyi utakon, és tempós autópálya-menetek is szerepeltek a mixben.

Egy sportkupé esetében mindig fölmerül két kérdés: milyen a tekintetvonzó potenciálja, és mennyire csinál vadállatot vezetőjéből. Nos, mindkét érték rendkívül magas. A 645-öst döbbent tekintetek kísérik, amerre elvonul: alig leplezett irigy, olykor már-már gyűlölködő pillantások. A lámpánál várakozva a másik sávból átkandikálnak, hogy ki lehet az a fazon, akinek ilyen cuccra futja. Pedig a 6-os nem tipikus maffiózókocsi: kétajtós és kétüléses, a testőrök, a verőlegények nem férnek el benne, és mivel alacsony építésű sportautó, a látványos erőfitogtatásra, árkon-bokron átugratásra nem alkalmas. Csajozni meg azért nem jó, mert kit érdekelnek egy ilyen gép mellett a csajok?

Ami az állatfaktort illeti: az autó minden paraméterében annyival, de annyival jobb egy átlagos gépkocsinál, hogy a normál forgalomhoz alkalmazkodva szinte kínszenvedés benne az utazás. Kábé 150-nél úgy érzi az ember, mintha 80-nal menne, az 50 km/h olyan, mintha háromkerekű biciklivel totyorásznánk az EU-kompatibilis játszótér felé. A 130-140-et csak úgy lehet tartani az autópályán, ha bekapcsoljuk a tempomatot, ami az élvezetes autózás halálával egyenlő. Így poroszkálva viszont egy idő után a vezető azt kezdi érezni, hogy lassan, de biztosan megőrül. Ilyen csúcsragadozót én nem adnék 30-35 évnél fiatalabb emberek kezére − mert mit művelhet velük, ha nekem, tapasztalt, lehiggadt vénségnek is minden önuralmamra szükségem van, hogy a még elfogadható viselkedési keretek között maradjak?

Még most, a bemutatása után öt évvel is az egyik legjobb autó a maga műfajában. De abban is biztos vagyok, hogy nem a magyar utakra tervezték. Autópályáinkon nem szabad száguldani, a kanyargós hegyi szerpentinek minősége általában olyan vacak, hogy azokon sem lehet kiautózni a képességeit. Futóművét eleve nem a hullámos és kátyús magyar utakra tervezték. Mint a legtöbb itthon használt BMW-ben, a futómű egyes elemei így, 70 ezer kilométer körül már ebben is kezdenek elfáradni, diszkrét kotyogás hallatszik az első kerekek felől.

Igazán meghajtani egy 6-ost már csak Németországban lehet, vagy ha kibéreljük egy délutánra a haverokkal a Hungaroringet, és rendezünk egy sör-virsli meccset. És akkor nem beszéltünk még üzemeltetési és fenntartási költségeiről, amiket szintén nem az átlagember zsebére méreteztek. A kötelező és a casco bizony nem filléres tétel, a szervizszámlák is látványosak. A téligumi-garnitúra a négy könnyűfém gyári felnivel 600 ezer forintba került, amiért már egészen jó használt kiskocsit lehet kapni.

Az agyam azt mantrázgatja, hogy nem, nem, dehogy is kellene egy ilyen autó nekem. A szívem közben hangosan dobog, a nagy hengerűrtartalmú, lelkes V8-as motor ütemét veri.