M, mint MEGESZLEK!

Az Euroringen a tesztautó kevesebb mint 1:25 alatt ért körbe, vagyis jó 6-7-8 másodperccel volt gyorsabb azoknál a sportkocsiknál, amiket eddig próbáltunk, márpedig ilyen rövid pályán ez hihetetlenül sok. Az M3 több mint1,6 tonnás, ennek ellenére fürge mint a gyík, és olyan kanyarsebességre képes, amilyet nem sok autó érhet el. A fékek brutálisak, igaz, néhány kör múlva már lehetett érezni, hogy gyengülnek, de ez nem az M3 hibája, versenypályán az összes utcai autó hasonlóan viselkedik.

Az M3 súlyelosztása tökéletes, ezért nagyon könnyen irányítható. A mérnökök csipetnyi alulkormányzottságot csempésztek a futóműbeállításba; pont csak annyit, amennyi biztonsági szempontból kívánatos, de egyáltalán nem megy az élmény rovására. Ha jó tempóval érkezünk a kanyarba, orrtúrásról szó sem lehet, gázadásra azonnal ugrik az autó segge, de nem ijesztően, hanem játékosan, kiszámíthatóan; az M3-as még egészen extrém szituációkban is jól irányítható. Ekkora erőnél már kötelező a sperr diffi a hajtott tengelyen, s ez sokat segít az M3-asnak a kigyorsításoknál, és még élvezetesebbé teszi az autózást.

A mai M-es BMW-knél a fedélzeti komputeren rengeteg paraméter állítható. Ha nem M-es beállítással használjuk, bekapcsoljuk a menetstabilizálót, puhára állítjuk a futóművet, a motort és a gázreakciót nyugisra, le lehet szedálni a vadállatot, ennek megfelelően kellemesebb lesz az utazás, ugyanakkor természetesen romlik a köridő. Ami versenypályán megengedhetetlen, utcán kifejezetten kívánatos, majdnem biztos, hogy minden tulajdonos így fogja használni a kocsiját.

Nyugi módban, 420 ló ide vagy oda, az M3 könnyen vezethető. Természetesen így is erős, de legalább senkit nem akar meggyilkolni. A csőre töltött M3 a forgalomban túlságosan éles, ideges. Nem lehet csak úgy kocsikázni, inkább olyan vele közlekedni, mintha valami videojátékkal játszanánk, azzal a különbséggel, hogy itt minden hibának súlyos anyagi vonzata van, vagy még annál is rosszabb.

A legerősebb hármas BMW-vel visszaváltás nélkül előzhetünk kettőt olyan helyen, ahol normális kocsival bele sem kezdenénk, de ha kicsit lazább a forgalom, akár hatosával-nyolcasával ugrálhatjuk át a többieket. Mike Tyson érezné magát hasonlóan, ha egy sereg óvodással kéne megküzdenie. Mindeközben beszélgethetünk, zenét hallgathatunk, a motor csöndes és a futómű is elég jól csillapít, főleg ahhoz képest, milyen keményen tartja az autót a kanyarokban.

Az M3-as majdnem tökéletes autó. Ha én tervezem - nyugodtan ér hangosan nevetni - sokkal nyersebb, hangosabb, közvetlenebb lesz, de így csöndes szofisztikáltságában is szerettük. Nemcsak brutalitásáért, gyorsaságáért, de azért is, mert kulturált, kényelmes és a hétköznapokban is jól használható.

Mindössze két olyan hibája van, ami miatt bele lehet kötni. Az egyik a váltó, ami kissé nehézkes, és kissé hosszú utakon jár. Finom kéz és megszokás kell, hogy pontosan tudjuk használni, sok jobb váltót láttunk már ennél jóval olcsóbb autókban is. A másik probléma a kormánnyal van: kaphatnánk több információt az útról. Ez nem azt jelenti, hogy ne tudnánk a volán mögött, mi történik az autóval, csak minden relatív, és egy 420 lóerős, már-már szupersportkocsinak nevezhető géptől többet vártunk.

Az M3-as vonzereje egy arányszámban rejlik. Ha a gyorsaság és a vezetési élmény szorzatát a kulturáltság és a mindennapi használhatóság szorzatához viszonyítjuk, meglepően jó eredményt kapunk. Igaz, több mint húszmilliót kell érte fizetni, de mondják meg, melyik másik autóval érezhetem magam egyszerre Formula-1-es pilótának és az operában?
Végezetül még egy apróság. Az euroringes móka után elszaladtunk Németországba, egyszerűen tudnunk kellett, gondot okoz-e az elektronika szabályozta 250 km/h-s végsebesség elérése az M3-nak. Egyáltalán nem okozott gondot.