Teszt: BMW M3 - Wiesmann MF3

A felsorolás első része, azt hiszem, az M3 felé billenti a mérleg nyelvét, annak ellenére is, hogy a kocsi úgy néz ki, mintha kicsit beverte volna az orrát valahová, és amiatt hatalmas guga nőtt volna rajta. Ezt a dudort németül szeretik powerdome-nak hívni, de szerintük a no replacement for displacement is egy német mondás. Nézzük el nekik.

 

Tény, hogy nagyon a magukénak érzik az elvet, jó nagy, négyliteres V8-as raktak ebbe az M3-asba. Bár elvileg könnyebben el kellene férnie, mint egy sorhatosnak a 335-ösben, csakhogy itt a két hengersor közé mindenféle szívórendszeri tekervényeket is be kell tuszkolni, hogy a gép bírjon nyolcezer-ötszázat pörögni, meg lassan menni is. Így viszont már érthető is a dudor, meg mellette a kis levegőrostélyok közül az egyik, ahonnan valóban levegőt szív a gép. A másik csak a szimmetria kedvéért van, esetleg segít a motortér hűtésében. Talán egy fokkal brutálisabb lenne, ha csak egy lenne belőle.

Bár az M3-asnak semmi szüksége arra, hogy még brutálisabb legyen, legalábbis kifelé. Ha megkapja a minimum 98-as, de inkább 100-as oktánszámú benzinkéjét, látszólag könnyedén kiprésel magából 400 newtonmétert. De tényleg. Nem érezni, hogy fent vagy lent húzatod, egyszerűen mindegy. Nincs lyuk és hegy, vagy hátbavágás menet közben. Csak egyetlen hátbavágás van, elinduláskor, utána pedig minden marad ugyanúgy, a hát nyomul az ülésbe, a vér a lábfejből a combba.

És amikor a Pannónia Ring célegyenesében elhúz az ember mellett, a gyengébb idegzetűek sírva fakadnak. Mert az üresjáratban röfögtetett V8-asnak tényleg a klasszikus értelemben vett szép V8-as hangja van, de így, teljes terhelésen rémisztő. Én még nem halottam olyan autót, ami így szólt volna, beleértve a Morgan Aero 8 dübörgését is. Az M3 hanghatása kábé olyan, mint amikor egy repülőnapon vadászbombázók lassú kötelékrepülést mutatnak be utánégetővel. Az ember tudja, hogy a figura most a szépségnek szól, de mennyire rossz lenne, ha tüzet nyitnának. Bár az M3-ból nem szabadul fel ekkora energia, valahogy mégis olyannak hallatszik, mint egy hadigép hangja. Ezt hívják elrettentő erőnek.

Azért jó, ha a vezető ezzel tisztában van, mert belülről ártatlan autókázásnak tűnik az egész. Jó a motorhang, de nem túl erős; kényelmes az ülés, de nem olyan, mint a Wiesmann kagylója, ahonnan az ember a hátával kiszorítja a levegőt, és aztán egyszerű tapadókorongként fogja a testét. Az M3-asé villanymotoros luxusülés, amelybe az övet is beépítették, és a fejtámaszt is ez a féloldalas oszlop tartja. Arról nem is beszélve, hogy vannak hátsó ülések is, igaz, aki elöl ül, annak engednie kell egy kicsit, hogy elférjen bárkinek is a lába. Azért hellyel-közzel normális autónak is elmegy, pláne ha az ember nem nyitogatja le a tetőt, mert akkor még van valamennyi csomagtartó is.

A tetőnyitogatás remek lehetőség lenne arra, hogy a súlyponttal játsszak, de esik az eső, így a súlyos mechanizmust érdemesebb magasan hurcolni. Az M3 Cabrio 1,8 tonnás, kicsit nehezebb, mint a sima M3 Coupé, ebben az a sokkoló, hogy a Wiesmannnal szemben meglévő 600 kilós súlytöbblete nem érzékelhető, vagy csak alig.

A vizes aszfalton nem jó túl durvára állítani az elektronikus kütyüket, pedig van nyomogatni való bőven. A legegyszerűbb megnyomni a kormány M gombját, de a váltó, a stabilizáló elektronika és az elektronikus lengéscsillapítás külön is durvítható. A váltót mindenesetre nem a legkeményebb fokozatra teszem, hanem kicsit enyhébbre, hogy a kanyarokban még véletlenül se durván eressze az erőt a hátsó kerékre.

Nem mintha ennek túl nagy jelentősége lenne a dupla kuplungos váltóval, amely lényegében ugyanúgy működik, mint egy DSG, vagyis nem szakad meg váltáskor az erő – és ez óriási különbség a Wiesmann egykuplungos SMG-jéhez képest. A váltások rántás nélkül zajlanak, bár a kézi üzemmódhoz két kézzel kell fogni a kormányt, mivel oldalanként csak egy irányba lehet váltani, nem úgy, mint a polgáribb Z4-esen vagy a Mercedeseken.

A pályán és a kanyargós utakon is meglepett az a jóindulat, amivel az M3 eltűr bármit. Egyrészt messze többet bír keresztgyorsulásból, mint hinném, másrészt a határ környékén is hihetetlen könnyedséggel korrigálhatók a hibák. Ha pedig sok a motor ereje a tapadáshoz képest, finoman indul meg a feneke, ami gyorsan korrigálható, és szó nélkül megy tovább. A fék egy darabig tűri a terhelést, aztán hangyányival lesz nyúlósabb − de fog.

A Wiesmann az M3-ashoz képest olyan, mint egy felfordított gyerekkád. Egyrészt kicsi, másrészt valóban műanyag, legalábbis a külső burkolata. Az apró, kör alakú lámpácskák elöl és hátul úgy sorakoznak, mint a Vízipók szemei. Ezeken talán látszik, hogy univerzálisak, vagyis nem ehhez a formához tervezték őket − kár, mert a Wiesmann kivitele fényévekkel nívósabb a kis manufaktúráktól megszokott egyedi járgányokénál.

Elég megnézni például a tetejét, amely valóban precízen illeszkedik a szélvédőkerethez, az itt lévő tömítés kívül tudta tartani a vizet, nem úgy, mint mondjuk a Morganoké. Maga az utastér igazán fényűző − bár a tér szó alkalmazása erős túlzás, inkább az a kis luk, ahová az ember bemászik, ez ugyanis a Wiesmann legkisebb autója, az MF4 és MF5 lényegesen nagyobb. A bőr varrása gyönyörű, még a műszerfalat is ez borítja. A műszereket kénytelenek voltak középre rakni, másként nem lehetne kilátni a tenyérnyi szélvédőn. A luxust az iPod-csatlakozó és a valódi párátlanításra képes szellőzőrendszer testesíti meg, no meg a klíma. Minden gomb fém, a vészvillogót és az SMG váltó durvaságát állító billenőkapcsolót leszámítva. A gömbmotívum visszaköszön az indexkartól a váltógombig, lényegében nem lehetett úgy lefotózni, hogy ne látszódjak mindenben.

Itt is indítógomb van, a kormány mögé pedig csupán a visszajelzők kerültek, többek között a váltó fokozatkijelzése. Látszólag ugyanolyan a váltó rendszere, de ez egy egyszerűbb konstrukció, egy kuplunggal és automatizált váltással. Főleg lassú tempónál érezni is néha egy kis megtorpanást a kapcsolásban, amikor már pörög a motor, gördülékenyen működik a dolog. A vezetésben kicsit furcsa, hogy a fékpedálhoz képest meglepően mélyre kell nyomni a gázt, de a fék is elég hosszú úton működik. Igaz, ettől még ugyanúgy fog.

A műanyag karosszéria alatt még az előző M3-as technikája található, beleértve a váltót, futóművet − a nagyobb Wiesmannoknál a futómű már saját gyártmány. Mindenesetre az idén még kapható lesz ez a modell, amely a Z4 M megszűntével utolsóként használja a zseniális, 343 lóerős, sorhatos 3,2-est.

Kár érte, hiányozni fog, tudtam ezt előre, és most nagyon jó a viszontlátás. Tetszik az a V8-as, de továbbra is az érces sorhatos hang állítja fel a hátamon a szőrt. Hiába az a közel 80 lóerő és 55 newtonméter plusz, az a helyzet, hogy annak 1800 kilót kell mozgatnia, ennek meg csak 1200-at. Ez pedig megmagyarázza, hogy az MF3 még a lassabban kapcsoló váltóval is ráver százig hivatalosan négy tizedet az M3-asra, de nem ettől nagyobb élmény vezetni.

Mivel nem ugyanúgy kanyarodnak. Egyrészt az előadásmódja sokkal jobb a Wiesmannak, már a féktávon, a visszakapcsoláskor olyan gázfröccsöket ad, amit nem felejt el az ember. Amikor az M3-assal mentem mögötte, becsukott tetővel is jobban hallatszottak ezek a gázfröccsök, mint az M3-as sajátjai. Kanyarodáskor olyan hirtelenséggel lehet ráhúzni az orrát az ívre, hogy az már ijesztő, ráadásul végtelen kiegyensúlyozottsággal gyorsít ki utána. Feltéve, hogy valóban a jó íven megyünk. Ha nem, kevésbé megbocsátó, mint az M3-as, és a pályát borító vízre való tekintettel kerülni kell a váltó durva fokozatait. Ilyenkor gonosz farmozgásokkal figyelmeztet, hogy ezt nem kéne.

A keresztgyorsulások érzékeltetésére legyen annyi elég, hogy a Wiesmannhoz nem adnak pótkereket, hanem két defektmentesítő spray csücsül a picike csomagtartóban. A kanyargós Pannónia Ringen ezek elszabadultak, és egy kanyarban az egyik meg is nyomódott, úgyhogy amikor kinyitottam a csomagtartót, hogy lefotózzam, tele volt a fehér habbal.

Vajon lehet jobb egy csúcselektronikával, de kézi ablakemelővel és tetőmozgatással megépített aprócska roadster, mint a BMW M3 keménytetős kupé-kabriója? Nem hiszem, már csak azért sem, mert az autó klasszikus funkcióit egyszerűen nem tudja. A magasak alig férnek be, fixen kemény a rugózása, annyira, hogy az aktuális M3 rossz úton pihentetően ringatónak tűnik mellette. Ráadásul nincs csomagtartója, nyitott tetővel hamar le akarja tépni a szél az ember fejét. Mégis, elismerést érdemel ez az autógyártó manufaktúra, amely Z1-hardtopok gyártásából nőtt ki élményautó-gyártóvá. Vajon hogyan képes ennyire jó, a maga nyers módján szenzációs, magabiztos és szilárd roadstert építeni? Tény, hogy jó alapok kellenek hozzá, és az előző M3 technikája tagadhatatlanul az. Igaz, ettől még csinálhatnák rosszul is, de ők németek, és nem állna jól nekik.