És most végre elkezdhetem az elvtelen rajongást a Z4 M-ért. Ezt ugyanis lehetett vezetni, közúton is, és a jerezi versenypályán is. Esőben. Az M dolga volt olyan lelkiállapotba hozni minket, hogy a Z4 említésére a kétségbeesett vágyakozás ömöljön el az ábrázatunkon. Meg is van hozzá mindene. Kezdetnek mindjárt a világ jelenlegi legjobb soros hathengeres motorja. Izgultam is, hogy körém csavarja-e az egész autót az első nagyobb gázra. Nem csavarta, vagy csak azért nem vettem észre, mert annyira kétségbeesetten kerestem a minduntalan eltűnő utat magam előtt.
Az a helyzet, hogy nem nagyon élveztem jobban autózást életemben, mint a Z4 M-et Jerezben. Leszámítva azt az 5 percet, amíg működött a kameránk. Addig ugyanis egy másik autót kellett követni, amiből félig kilógott Benji, a halált megvető operatőr. Egy ismeretlen, kissé nedves pályán, egy ismeretlen autóval, ami az első négy fokozat bármelyikében keresztbeáll, bármelyik kanyarban.
Természetesen kikapcsolt elektronikával, különben állandóan elvette volna a gázt, és megalázó vánszorgás lett volna osztályrészünk. Így viszont aggodalmas arccal köröztünk kettőt, majd mire kialakult volna a mélyebb ismeretség, a kamera elpusztult, és mi hirtelen ott találtuk magunkat egy szinte üres versenypályán, egy csodálatos autóban, minden konkrét feladat és cél nélkül.
Ennél gyönyörűbb technikai malőr nem érheti autós műsor stábját. Egyrészt mert többé nem kell dolgozni, hanem lehet elvtelenül élvezni a biztonságos környezetet és a bestiális autót. Nem kell az artikuláció kedvéért nyolcszor megismételni a kamerának, hogy "elektronikusan felügyelt önzáró differenciálmű", hanem lehet kidugott nyelvvel, gúvadó szemmel driftelni a mániákusan oldalvást haladó autóval. Másrészt képi bizonyíték híján simán megkérhetem Háry Jánost, mesélje el, hogy milyen volt minden szűkebb visszafordítóban gázzal kormányozni, kilógatni a Z4 M fenekét az űrbe, és onnan visszahozni.
Az M-be visszarakták a régi, rendes hidraulikus kormányszervót, hogy érezzük, mit csinál az eleje. Pályán gyönyörűen érezni is, ahogy lassan elmorzsolná az első gumikat egy túl gyors kanyarban. Ilyenkor elég plusz 25 gramm a gázpedálon, összezár az M-diffi, a 360 Nm körbetolja a hátsó kerekeket az elsők körül, füstölve-csikorogva befordulunk, és a saját gumiporunktól könnyes szemmel megállapítjuk, hogy ilyen arcátlanul huligán autót sose csináltak még.
Egy brit kolléga a felfüggesztés keménységére panaszkodott, én inkább a lágyságára. A rázás a BMW-nél a defekttűrő gumik miatt megúszhatatlan, cserébe a csillapítással próbálnak egy kicsit enyhíteni a gerincbántalmakon. A Z4 terrorista karakteréhez szükségtelen az ilyen kompromisszum. Ami így megy, öljön meg már a rugózásával is, és cserébe úgy forduljon egyik ívről a másikra, mintha semmi tehetetlensége nem volna, ne nyomja össze a rugóit nekem.
Ide kívánkozik egy apró kritikai észrevétel. A Z4 masszív roadster, de sosem lehet elég merev. Valószínűleg ezért nem sokkal keményebb a futómű sem. Rossz úton, nagy tempónál bizony úszkál az úthibák felett, kell is ügyesen célozni a kormánnyal a sávunk közepe felé, hogy baj ne legyen.
Az előbbi bekezdés helyére nyugodtan képzeljenek egy undorító, izzadságszagú kákacsomót. Igazából a Z4 M csodálatos, az ordító szörnymotorjától a tökéletes váltóján át a világ legprogresszívebb, legjobb sperrdiffijéig, beleértve az M3 CSL-ről származó kínzó fékeket, amikkel 34 méter alatt áll meg százról, azaz kettővel hamarabb, mint az M5. Amennyi tökéletlenséget visz bele a levágott tető, annyival többet ad a saját tahó élvezkedésünk élményeiből.
17,5 millió forint, olyasmi, mint egy Boxster S. A Porsche hibátlan autó, kiforrottabb és precízebb, mechanikailag makulátlan. A BMW rosszabb és csodálatosabb, kevésbé hatékony, de sokkal hatásosabb. Magamnak biztosan az M-et kérném, és arra gondolnék, hogy a rosszabb és élvezetesebb úton járok, mert él bennem a rokkendroll. És erre különösen büszke lennék, mert a sajtóanyagból tudom, hogy Z4-vevőként 55 év körüli, pohos amerikai férfi vagyok, gyerek nélkül, a saját hedonizmusomra is ráunva.
És aztán mégse venném meg, hanem kivárnám ugyanebből a zárt tetős Z4 M kupét , ami, ha van egy kis kiszámíthatóság a világban, feltehetően minden idők legjobb BMW sportkupéja lesz. Csajozni rosszabb, de hatvan körül a dugás és a drift ugyanúgy lutri, akkor meg már inkább olyan szerveivel élvezkedjen az ember, amit izom mozgat, nem valami kiszámíthatatlan hormon meg véráram.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
