Teszt: Volkswagen Bora 1.6 16V - 2001

Az első benyomások testes, masszív, határozott maszkjával, vaskos tetőoszlopaival és sportautónyi kerekeivel kifejezetten a presztízslimuzinok stílusát hordozó járművet mutatnak. Az első ülésekre beülve sem érhet senkit csalódás, hiszen a tengelyirányban és magasságban állítható kormányoszlop, az emelhető-süllyeszthető, hosszan hátratolható fotelek bármilyen testalkatú vezető számára garantálják a komfortos dimenziókat.

Sajnos a Bora önző autó, miként a vele megegyező padlólemezre épülő autók - az Audi A3, a TT, a Skoda Octavia, a Seat Toledo, valamint a VW Golf és Beetle - mindegyike. Az alapkoncepció itt a rövid tengelytáv/hosszú karosszéria/kényelmes első ülés koncepció, amelybe viszont sehogyan sem fér bele, hogy kényelmes hátsó férőhelyeket is kialakítsanak.

Bizony, a Bora hátsó üléseire száműzött utas jobban teszi, ha a magassága nem lépi túl a százhatvan centit, a lába pedig legfeljebb 35-ös méretű, ugyanis a lábtér a kisautókéhoz mérhetően szűkös (ezúton egyben elnézést kérünk a Boránál hátul azért mégis tágasabb Fiat Punto és Opel Corsa használóitól), ráadásul az első ülések alá sem fér be a cipő vége.

A marketingesek ez esetben arra építettek, hogy a Bora/A3/Octavia/Toledo/Golf-vásárló bemegy a szalonba, kipróbálja a vezetőülést, majd a lenyűgöző helykínálattól, és a valóban igényes, szépen illesztett kárpitoktól elképráztatva ki sem próbálja a hátsó traktust, hanem egyenesen a pénztárhoz indul és befizeti a kezdő részletet. Úgy tűnik, a szakemberek spekulációja bejött, hiszen még a pragmatikus taxisok is bedőltek az autó varázsának, pedig az ő érdekük az lenne, hogy a kényelem biztosításával szerezzenek még több fuvart.

Kiváló a korábbi Volkswagenekhez képest kifejezetten lágy rugózás. A kegyetlen budapesti kátyúkon a kocsi úgy hullámzik át, mint a régi Volga, amelyet eleve arra terveztek, hogy kiszűrje a gyilkos minőségű utakból származó kellemetlenségeket. Ezzel azonban a Golf III-nál még legendásan jónak tartott úttartást is felszámolták: hiába ül a mai Golf IV-nél feszesebb rugókon és csillapítókon a Bora, gyors kanyarban csúnyán megdől a karosszériája, hirtelen irányváltásra pedig különösen billegni kezd.

Csak dicsérni lehet a fékeket, amelyek határozottságukkal, sokadik használat után is hatásos működésükkel mindent megtesznek azért, hogy a kocsi aktív biztonsága is jobb színben tűnjön föl. Röhejes, hogy a váltónál úgy akarták a komolyság érzetét kelteni, hogy a kar túlsó végére alulról egy egyszerű ellensúlyt akasztottak, s mivel maga a váltószerkezet nem kedveli a hirtelen kapcsolásokat, a vezetőnek gyakran küzdelmébe kerül, hogy a következő fokozatot kapcsolja.

Mivel a kormány is döglötten reagál a gyors mozdításokra, a kocsi kispolgárias beállítottságának ismeretében immár végleg elvethetjük ama névbitorlási feltevésünket, amellyel a VW marketingeseit jogtalanul illettük a cikk elején. Hiszen a Borának szemmel láthatóan szándékában sem áll a legendás Maserati előd vérpezsdítő vérvonalát továbbvinni.

Izgalomkeltőként egyéb technikákat alkalmaztak. Itt van például a kék műszervilágítás, amely a világon feltehetőleg a VW konstruktőreinek ütött szöget először a fejébe. Ez jelképezi a huszadik század végének németes könnyedségét: lazábbak tudunk lenni mindenkinél, még ha meg is pattan az artéria a nyakunkon.

Mellékes, hogy a szemfenék receptoraiba tökig letekerve is lyukat olvaszt az a neonkék vibrálás, a kilométeróra számait viszont még akkor sem lehet leolvasni, amikor a potit feltekerve már sistereg a csarnokvíz a vezető szemgolyójában - a lényeg, hogy különleges legyen.

Ha a váltó és a futómű nem is, a motor kifejezetten kellemes, Az új, gázait hengerenként négy szelepen át cserélő, a régi 101 lóerősnél csak négy lóerővel többet felmutató, de spontánabb és tisztább működésű négyhengeres emberére talál a Bora üresen is 1,2 tonnás karosszériájában, és megmutathatja mit tud: a nulláról százra 11,3 másodpercig tartó gyorsulás ugyan csak négy tized másodperccel haladja meg azt, amit a nyolcszelepes ősmotor hozott. De a derekas tömeg ismeretében ezt a kis fejlődést is méltányolnunk kell, pláne, hogy a motor fogyasztása mindvégig 9,5 liter alatt marad.

A bőségesen alkalmazott hangcsillapításnak köszönhetően a Borában a zaj a 190 fölé tornázható végsebességig is alatta marad a kultúrjárműtől elvárható mértéknek, s nappali világítás mellett, amikor a műszerfal kék fénye háttérbe szorul, a kocsi ergonomiája is kifejezetten kellemesnek mondható, minden kapcsoló jól elérhető és határozottan, gondosan megtervezett precizitással kattan.

Kár, hogy a tágas csomagtartónak szűk a nyílása - e tervezési hiányosságot a lépcsős hátú VW-származékoknál úgy tűnik, meg kell szoknunk. Megnyugtató azonban a szériában adott négy légzsák, az ABS és az oldalvédelem, a karosszéria mikrométer-precizitású illesztései pedig arra utalnak, hogy a szakik (vagy a robotok?) a minőség látszatára is rendkívül ügyelnek.

	Maserati Bora

Félve gondolunk azonban arra, vajon az autó mely részéből spórolták el e látványos vevőcsalogató-elemhez szükséges technológiai költségeket. Akinek mindene a VW-minőség (bármit is jelentsen ez), beleszeretett a kocsi formájába, a szeme sóvárog a kék fény után, vagy húsz évvel ezelőtt, még a Maserati-korszakban megfogadta, hogy egyszer még szert tesz egy Borára, az közel négymillió forinttal zsebében bizonyára fontolóra sem vesz olyan ajánlatokat, mint az alsó-középkategória legkomfortosabb, legélvezetesebb vezethetőségű és legtágasabb autóját, a Ford Focust, vagy az eggyel magasabb osztályba tartozó, valódi kényelemmel, japános megbízhatósággal, ám kevésbé látványos stíluselemekkel megáldott Mitsubishi Carismát.

Azoket a kocsikat meghagyja a földhözragadt autósok játékszereinek - hiszen a Bora már majdnem Passat, ami pedig már szinte Maserati.