A tíz hangszórós Premium audiorendszer remekül szól, és könnyen kezelhető. Aranyba kéne foglalni például annak a tervezőnek az agyát, aki kitalálta, hogy a klasszikusan tekergethető hangológombhoz olyan képernyőt kell rendelni, mint a régi rádiók analóg állomáskeresője. Sok Volvóban láttam már, de újra és újra megindít ez a kis retroizmus.
Hál' istennek a Volvo a C30-ban már nem erőlteti a nagyobb modellekből ismerős méltóságteljes és idegőrlő lassúsággal kiemelkedő navigációs képernyőt, az LCD itt viszonylag hamar felhajlik, és máris munkára kész. Lesz, ha majd egyszer egy gyári fejesnek el kell jönnie autóval Magyarországra, lehetőleg valahova vidékre. Utána biztos vesznek egy rendes rendszert, ez a hatszázezres cucc még nem tudja, hol van például Szár község a térképen.
No, de mindegy is, hol vagyunk, a motor mindenütt nagyszerű. A T5 jelzésű, alacsony turbónyomású, ám 2,5 liter feletti lökettérfogatú öthengeres turbómotor üresben ijesztően nehézkesen pörög fel, lassan reagál a gázpedál állásszögének változásaira - nagyon igyekszik megfelelni az Euro-IV-nek. Viszont menet közben, terhelés alatt ugyanez a lassú felpörgés már impozáns gyorsulást eredményez, mondjuk 100-ról 150-re, negyedikben. Vagy ötödikben. Vagy hatodikban.
Szinte mindegy. A váltó jó hosszú áttételezésű, hatodikban száznál kétezer körül forog, de a motor annyira nyomatékos, hogy egyáltalán nem érdekli, hol is áll a filigrán, de jó fogású kar. 1500-tól 4800-ig 320 Nm-ünk van, de természetesen e tartomány alatt és fölött sem kell elkeseredni. A motor már 1000-től erőlködés nélkül tol (ez városban hatodikban épp 50, ugye), és akár 6500-ig is lehet értelme kihúzatni. A nagyon látványosan veszélyes sportolást azért nem engedi a C30, a menetstabilizáló berendezés kikapcsolhatatlan. A kipörgésgátló viszont a fedélzeti számítógép menüjéből könnyen kiiktatható, így aztán gumit füstölni lehet, ralisan sodrósan kanyarodni nem.
Ha gumit nem is füstöltem, azért éltem a motor adta lehetőségekkel gyakran, mégis, alig fogyasztott. 1/3 város, 2/3 országút mellett, gyakori intenzív gyorsítással, élénk autózással is beérte átlagban kevesebb, mint tíz liter benzinnel száz kilométerre. A másfélszeresére számítottam.
Ez így együtt, a kellően közvetlen kormánnyal és a (feláras) kétcentis gyári ültetéssel életem egyik legharmonikusabban mozgó autóját alkotja. Városban, sztrádán, kihalt, kanyargós, trafimentes úton egyaránt remekül éreztem magam benne. Kiegyensúlyozatlan a teljesítményleadás, rossz úton teli gázzal gyorsítva kiszedegeti a kezemből a kormányt? Ki. Leszaggatja a vesémet, úgy ráz? Le. A 3000 felett észlelhető minimális, szúnyogszerű zümmögéstől eltekintve semmit nem hallani a motorból, annyira jól elszigetelték, sajnos? El. Nem fér el hátul semmi, még öt liter tejjel is kétszer kell fordulni a boltig? Hát persze. Mégis meg akarom tartani, nem kell más, ezzel akarok közlekedni életem végéig? Igen. Nagyon eltalálták a svédek, van ez így.
Más tökéletességek
Megállok, elmerengek: ritka, hogy ilyen magabiztos összhangot alkossanak alkatrészek négy keréken. Hol is éreztem már ilyet? Ezt a fura paradoxont, hogy minden hibája ellenére tökéletes? Mondjuk a százlovas Seat Arosában . A régi Octavia RS-ben . Az STi Imprezában , nyilván. A Ford StreetKÁ-ban . Legutóbb pedig talán a BMW 330 xd-ben .
Persze lehet, hogy csupán a Volvo hatékony PR-gépezetének áldozata lettem. Első tesztautónak ugyanis véletlenül sem az 1,6-os, százlovas, 1,2 tonnás világ szerencsétlenjét kaptuk, hanem a 220 lórős T5-ös Summum felszereltségű csúcsmodellt, azt is alaposan felspécizve. Sosem találnák ki, milyen árcédula fityeg majd rajta, ha az újságírók kiélték magukat vele, és a szalonba kerül.
Egy új Golf GTI alapára 7,9 millió, a 260 lóerős, villámgyors Mazda 3 MPS-é 8,08. Nézzük csak, mennyi lehet ez a csúcs-C30. Nyolc? Nem, nem, ennél a T5 alaplistaára is több. Kilenc? Nem, a Summum 9,5-ről indul. Hát akkor tizenegy? Nem, az extrákkal bizony ez az autó 12,135 millió forintba kerül. Négyszemélyes, háromajtós, 220 lóerős, fronthajtású. A 2,5 literes Impreza WRX STi 280 lóval és a hozzá kapcsolódó legendával elvihető 10,8-ért.
Sajnos, el kell ismerni, akárhány forint is, ez így kerek. A C30 reménybeli kultuszautóként csak így ér valamit; turbómotorral, a kasztnitól eltérő színű légterelőkkel, sportfutóművel, drága hifivel, bőr-alu kormánnyal, gyári navigációval, gyári telefonnal. Még így is kimaradt ez-az. Például hiába vártam, hogy kipróbálhassam a BLIS nevű holttérfigyelő rendszert, ami a tükörházba épített kis lámpákkal jelzi, ha a kis beépített kamerák szerint van valaki az autó körüli sávokban - erre még 155 ezret kellene költeni. 200 ezer lenne a kulcsnélküli indítás, félmillió az automata váltó, és már össze is állítottunk egy 13 milliós négyüléses Volvót. Még két kilót rádobunk, és vihetjük a legerősebb Volvo kabriót, T5-ös C70-et. Esetleg megtartunk egymilliót, és hazagurulunk egy hétüléses dízel XC90-nel. De azokat sosem fogják úgy megnézni, mint ezt a csöpp kupét.
Egy 480-as tulajdonos és a C30
Lapos. Széles. Gyors. Egyedi. Érzésekre ható. Nálam kb. ez az öt ismérv, amelynek együttes fennállásakor képes vagyok rajongani egy autóért. Honda CRX, a Toyota MR2, a VW Scirocco, Alfa Spider, és még lehetne sorolni a példákat - elsősorban a '80-as évekből. Ilyen autó a Volvo 480-as is. Amikor tavaly nyáron megvettem az akkor 16 éves autót, egy elérhetetlennek tűnő álom teljesült.Nem válnék meg a 480-asomtól. Még a több mint tizenkétszer drágább C30-asért sem. Hogy miért? Ha akad némi hasonlóság is köztük, a C30-as és a 480-as teljesen más világ. A C30-as csak nyomokban utal a 480-as formai jegyeire. Hiányzik a bukólámpa, rövidebb, keskenyebb és magasabb. Ami ugyebár nem tesz jót a sportosságnak. A 480-as a maga korában különlegesebb volt - úgy a Volvok, mint a többi autók között -, mint a C30-as ma.
Belül még nagyobb a különbség a 480-ashoz képest: ízléses, minden ízében high-tech beltér fogad. Az anyagok nagyon jók, messze a mai autóktól megszokott átlag felett. Jó hír, hogy ebben az autóban gyárilag olyan audiorendszer van, amely szükségtelenné tesz minden utólagos piszkálást. Ezt el tudnám viselni a 480-asban, de ezzel a C30-as belterére vonatkozó pozitív tulajdonságokat el is soroltam. Hiába a fantasztikus fogású bőrkormány, ha nem eléggé informatív, nem kapunk jelzéseket a futóműtől. Hiába a pazar és egyedi kialakítású középkonzol, ha hiányzik róla a turbo- és olajnyomás-mérő műszer és a töltésmérő, amelyek a 480-asban bizony nem parasztvakításképp funkcionálnak. Hiába az elektromosan állítható ülés, ha egy sportos autóhoz mérve magasan ülök.
Amennyire - számomra - szolidan sportos kívülről, annyira ádáz az utakon. Kipróbálhattam autópályán is: nem kérdés, a C30-as menetteljesítménye, vezethetősége minden szempontból jobb, fölényesen veri a 480-ast. A váltója halálpontos, a fékek dettó, a futóműre sem lehet egy szavam sem - mintha sínen száguldana. Mégis, a várthoz képest a vezetése meglehetősen steril - igaz, nem is kíván meg átlag feletti képességeket. Turbólyukat itt sem tapasztaltam, rendkívül eltalálták a svédek ezt is. Ne feledjük azonban: a két motor között több kategória és több mint húsz év különbség van, így hát most az almát hasonlítgatom a szőlőhöz.
Hogy miért ültem mégis örömmel vissza a 480-asba? Mert abban egyszerűen lélek van, egy őszinte autó. Minden ízéből süt, hogy kamaszlelkű felnőttek tervezték magukhoz hasonlóknak. A C30-as a maga nemében tökéletes mestermű, de már ravasz (és ügyes!) marketingesek befolyásolták megszületését. Fogyasztói termék, még ha sokkal kívánatosabb is, mint a legtöbb kortársa. Bár a designon érzek némi izzadtságszagot, miszerint illeszkedjen a trendbe és lógjon is ki belőle.
A 480-as ezzel szemben megjelenésekor sem volt tökéletes, pont azért, mert technikailag innovatívabb és kiforratlanabb volt '85-ben, mint a C30-as 2007-ben. Épp ezért lehetett és lehet szeretni. A fanatikusoknak. A C30-as nem a fanatikusok autója. A célközönsége szerintem elsősorban a '30-as yuppie-k, illetve azon tehetős, idősödő házaspárok, akiknek már nem számít az autó praktikuma. C30-ast jó ízlésű, gazdag sznob vesz, 480-ast az individualizmusát markánsabban felvállaló, kispénzű sznob.
Váradi Róbert
