A maranellói gyors
Nem szoktam Ferrarik után forgolászni. Azt hiszem, ez egyszerűen immunrendszer kérdése: a jellegzetes ferraris formákra egyszerűen immúnis vagyok, miközben a Lambóktól hamar ágynak dőlök. Ferrarik után csak igen ritkán, akkor is kizárólag a hangjuk miatt szoktam, de erről később.
Visszaadtam, elbúcsúztunk. Ki kéne találnom, mihez hasonlítsam életem első Ferrariját. Az F430-hoz semmiképpen, hiszen az középmotoros, kemény sportautó, ez pedig hétköznap is használható. Lamborghiniből ilyen nincs, a Gallardo kemény középmotoros, mint az F430, a Murciélago szintén, ráadásul az még drágább, ugyanakkor megint csak kemény sportautó.
Akárhogy is vakarózok, mindenképpen az M6-os BMW-hez fogok kilyukadni, mese nincs, és azt legalább vezettem is, versenypályán és közúton egyaránt. Akkor nem gondoltam volna, hogy egyszer ilyen irányú szentségtörést követek majd el: ciki lesz egy autónak, hogy az M6-os BMW-hez hasonlítják, a Ferrarinál pedig ez a helyzet. Nem lehet őket egy lapon említeni, de ehhez össze kellett hívnom egy gyors szerkesztőségi konzíliumot.
Először is az M6 húszmillióval olcsóbb. Másodszor negyven lóval erősebb, és bár egy bő kategóriával nagyobb autó (+30 centi hossz, +11 centi tengelytáv), csak fél mázsával nehezebb. És az M6 is csúcstechnika, egészen fantasztikus a pályán, élhető a mindennapokban, a kevlártető miatt pazar a súlypontja, és tényleg: ha már a súlynál vagyunk, hogy lehet a még hengerűrtartalomban is nagyobb BMW csak alig 50 kilóval súlyosabb? Hová az ördögbe bújt a híres Ferrari-csúcstechnika?
Hát a karosszériamerevítésbe. A California csak keménytetős kabrióban létezik, tehát valódi M6-vetélytársa a BMW M6 kabrió, ami viszont már vászontetővel is két tonna (és 4,8 másodperc a 0−100-a). 250 kiló tehát a különbség, a kabrióval összehasonlítva már csak 15 millióval kell többet fizetni, és akár mountain bike-ot veszünk, akár sportos autót, mindig az utolsó grammok lefaragása a legdrágább. 56 600 forint: ha elosztjuk az árkülönbséget a súlyeltéréssel, megkapjuk, hogy a Ferrari ennyiért ad egy kiló mínuszt az eleve keményen könnyített BMW M6-hoz képest.
Oké, nyilván most erősen kileng a sarlatánométer, mert a BMW nagyobb, ponyvás és a többi, úgyhogy ha nincs hasonlítható Ferrari és Lamborghini, az Aston Martin Vantage V8 sokkal gyengébb (4,3 V8 380 LE), de a 12 hengeres, hatliteres Aston DB9 is csak 450 ló, nézzünk a miheztartás végett egy Maseratit. A GT adatai magukban impozánsak, és karakterében-célcsoportjában hasonló a Californiához, ha alaposabban megnézzük, kiderül, miért beszélnek a maranellói Ferrari-melósok enyhe lenézéssel a konszerntársról. Míg ugyanis a Ferrari teljes egészében alumínium karosszériája házon belül készül, a Mazer acélkasztnija külső beszállítótól származik. És bár az kupé, 1880 kiló, amihez 200-250-et hozzá is adhatnánk a tetőnyitás-mozgatáshoz. Ennyit számít az alumínium.
Az biztos, hogy a Ferrari jól döntött, amikor kibővítették a hagyományos piros-sárga-fekete színválasztékot. Hiszen itt ez a babakék-metál California, aminek hej, de jól is áll ez a szín! Az orra nyilván ferraris, és nem a Hyundai Coupéról vagy a Porsche Caymanról lopták, hiszen a Ferrari nyúlhatja a legtöbb jó ötletet a saját múzeumából. A név alapján gondolhatnánk, hogy az 1957-es California GT prototípusra akarnak utalni, de én hiába nézegettem a képeket. Négy kerék, nyitott kasztni, 2+2 ülés és orrmotor, de még az is 12 hengeres. Tehát jó a Ferrarinak, hogy hivatkozhat ilyen elődökre, de inkább egyszerűen arról van szó, hogy 1957-ben és most is Amerika volt a Ferrari legfontosabb piaca.
A 2009-es California fara egyébként igazolja is a tételt, mely szerint ha egy amúgy szép autón oda nem illően otromba részletek vannak, valami amerikai szabvány lehet a háttérben. Ormótlan lökhárítók a Fiat X1/9-en és az összes amerikai piacos Mercedesen, vagy klasszikusan az MGB-n. A California seggét a keménytetős kabrióság és az amerikai szabványok találkozása vágja haza: a féklámpának és az irányjelzőnek mindig látszania kell. Ezért a felső, kerek lámpák csak helyzetjelzők, az index- fék és tolatólámpa furcsa, alig észrevehető testbe került − ez így sajnos ronda.
Kattintásra a videó indul
Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk blogposztján !
Filozófiailag a California egyszerű történet. Az F430 nagyszerű autó, de a szupersport kategória szereplőjeként elsősorban pályára fejlesztik. A 612 Scaglietti pedig négy személynek is (majdnem) kényelmes, viszont V12-es a motorja, ennélfogva drágább kategória, és a Ferrari árkategóriái tízmilliós tételek. Jön viszont egy gazdag ember, zsebeiben diszkréten dagad az ötvenmillió forint, meg is veszi az F430-at, de nagy valószínűséggel ez lesz az utolsó Ferrarija.
Vagy legalábbis senkit se beszél rá ilyesmire, mert az F430 épp azért tud pályán gyors köröket menni, mert kemény a rugózása, harapósak a fékjei, egyszóval a felszereltséget leszámítva majdnem versenyautó. Amivel öröm a pályanap, de ha csak a gyárba szaladgálnánk vele, megeszi a lelkünk, természetesen a testünk összezúzása után.
A California kizárólag nyitható merev tetővel készül, ami a Ferrari szerint saját fejlesztés, de mi az ördögnek foglalkozna egy Ferrari nyitható keménytető fejlesztésével? Bárhonnan származzék is, 14 másodperc alatt nyílik és csukódik. A formatervezés során csak sokadik szempont lehetett a szélvédelem, van is a Californiához az üléstámlák mögé pattintható szélterelő, de szélvédelme anélkül is teljesen jó. A csomagtartó nyitott tetővel 240 liter, kupé módban százzal több − ezek is nagyszerű számok, főleg ha fejben a hátsó üléseket is csomagtartóként számoljuk.
