A maranellói gyors
A motorral nem csak annyi történt, hogy a hátunk mögül előre lopakodott: ez a Ferrari első közvetlen befecskendezéses motorja. És az első Ferrari V8, amit előre raktak. A 90 fokos hengerszög Ferrari-hagyomány, 4300 köbcenti, 455 lóerő 7750-es fordulaton, 485 newtonméteres nyomaték, 4 másodperc a 0−100, 310 a végsebesség. Euro 5-ös motorral, 305 g/km-es emisszióval és 13,1 literes fogyasztási adattal, amit nem volt módom ellenőrizni, de benyugtatózva biztos meg lehet csinálni.
Na de a hang... A hang! A hang!!! Ilyen egyszerűen sehol nincs, a Naprendszerben tutira, de az újonnan felfedezett bolygókon is kizárt. Szeretem én a gyorsulást meg a kanyart, de a mai közúti viszonyok között érdemes a hangban keresni az élvezetet, új autókkal élvezkedni azonban egyre nehezebb. A zajnormák olyan ikonikus hangokat öltek már meg, mint a Subaru bokszer-bubuja − a trend nyilván pozitív, csak hiányoznak a régi szép hangélmények.
De nem a Ferrarinál. Ez egy Euro 5-ös motor, mondják büszkén, de ez az Euro5-ös úgy üvölt, hogy megremegnek tőle a benzinkúti kirakatok. Persze az Euro csak annyit jelent, hogy megszabják az adott hengerűrtartalomhoz tartozó nitrogén-oxid-, hidrokarbon-, szén-monoxid- és szállópor-kibocsátást (PM) , a hangkibocsátási szabvány más tészta, amit az olaszok jó szokásuk szerint meg is ettek vacsorára. Alapjáraton nyilván semmi, egyenletes haladásnál is csend van, de terhelésen, gyorsulásra, vagy még álló helyben túráztatásra is olyan hangokat ad, mint semmi más.
A dupla kuplungos váltót nem hívják DSG-nek, de az elv ugyanaz, és itt 7 fokozat visz előre. Csikós kollégának nagyon tetszett, ahogy vált, én nem igazán éreztem a különbséget mondjuk egy Volkswagenben üzemelő DSG váltásaihoz képest. Elvégre ez is, az is azonnal megvan. Egyben viszont biztos hogy jobb ez a váltó: a Passatban próbált DSG idegesítően vontatottan találja meg egyesből a rükvercet és fordítva. Ebben még egy hagyományos automata is sokkal jobb. A California viszont − igaz, külön gombnyomásra − könnyen és gyorsan talál hátramenetbe és onnan vissza.
Új az F1-Trac névre hallgató menetbiztonsági elektronika is, aminek természetesen a világon semmi köze a Formula−1-hez, ahol tilos az ilyesmi. Viszont kétségtelenül jobban csengő márkanév, mint a Kovács János-Trac. Az autót is megfogja, bár csak egyenes padlógázokkal próbálkoztam, hiszen közúton nem tanácsos gyors autót tesztelni, főleg ha aláírtunk egy felelősségvállalási papírt.
A futómű Ferrari-szinten új, hiszen eddig ilyen autójuk egyáltalán nem volt. Elöl kettős keresztlengőkar fért el, hátul multilink. Érdekes, hogy alapban karbon-kerámia féktárcsák vannak rajta, amik eddig csak igen radikális sportautókon voltak szokásban. De ha azt vesszük, hogy a karbon-kerámia felára 10 ezer euró, az ötvenmilliós autóval kapcsolatban már azt is mondhatjuk, hogy csak tízezer euró. A Ferrari 599 GTB Fioranóban bemutatkozott elektromágneses szabályozású adaptív lengéscsillapítás viszont feláras. Az ötküllős alapkerekek 19 colosak, de az autó egyáltalán nem ráz a sportos gumikkal, mintha egyáltalán nem is lennének rugózatlan tömegei.
A súlyelosztás kedvéért transaxle-elrendezést alkalmaztak: a váltó közvetlenül a hátsó tengely előtt van, a differenciálművel egybeépítve, ami az orrközépmotor előnyeivel kiegészülve adja ki a 47-53 %-os súlyelosztást. 53% hátul. Szép. Az enyhén felívelő kacsasegg, az autót nagy tempónál az aszfalt irányába szippantó diffúzor, az első lökhárító spoilere és a széles gumik mind abba az irányba hatnak, hogy ne legyen jó a légellenállási együttható, de a 0,32 egész bravúros szám − a pályaorientáltabb Ferrariké minimum 10%-kal magasabb.
Belül, mármint az első üléseken elférünk. Mindez nem olyan egyszerű, amilyennek tűnik, mert például a Maserati Quattroporte is orrközépmotoros, és abban magas pilóták már nem fickándoztak valami felszabadultan. A hátsó két ülés nagyjából akkora, mint egy Porsche 911-esben − semekkora. Egy helyen és szempontból mondható kényelmesnek: Amerikában, adóbesorolásilag.
Az első ülések természetesen tökéletesek, ami látszik is, meg érezni is, bár 100 kiló fölötti pilótáknak kicsit szét kell majd ülni, hogy ne szorítson. A vázuk magnéziumötvözet, amin szintén fogtak pár kilót, a szépen varrt bőrön meg nyilván buktak. A beltéri dizájn egyébként ugyanúgy nem mozdít meg bennem semmit, mint a külseje. Ahogy Ferenc Jóska mondta, minden nagyon szép, minden nagyon jó, de nem tudok attól elalélni, hogy egy autóban manettinónak hívják a sport gombot, három állása van, és a kormányra tették.
Vagy hogy szintén a kormányon van az indítógomb, de hiába: előbb be kell dugni és elfordítani egy hagyományos slusszkulcsot. 50 milliós autóban ez már nagyon nem megható. A kardánalagúton van a rajtautomatika gombja (nem próbáltam), a hátramenet és a váltót kézi módból automatába kapcsoló gomb. Felette a szellőzés, ami nekem kicsit zavaros, de nem vagyok hajlandó ilyesmivel bíbelődni egy Ferrariban, csak majd a tartósteszten. Az érintőképernyős navigáció semmi különös, csak a felette lévő Ferrari feliratot oldhatták volna meg úgy, hogy nincs minden egyes betű láthatóan összekötve az F felső szárával. Aztán van még néhány kijelző, melyek közül csak a sebességet és a fordulatszámot nézegettem.
Egyszóval tökéletes. Ha az volt a cél, hogy legyen egy igazi, de mindennapos Ferrari, akkor megvan. Nem olyan látványos, mint egy Lambo, de minden irányban kilátni belőle, fordulékony, és a kupékabrió-mezőnyben praktikumban se ciki (a Peugeot 307 CC-nek például kisebb a csomagtartója). De eladni akkor is a hangja fogja.
Az aggszűz beavatása. Mármint az enyimé
Én talán még Ferrari-szüzebben mentem neki ennek a tesztnek, mint a Winkler, hiszen még Lamborghiniben sem ültem eddig, csak nyamvadt Porschékben, Maseratikban meg Aston-Martinokban. De Ferrarira jobban vágytam a Lambónál, örülök, hogy előbb jött.
Gyerekkorom óta, az első medzsóim és autós újságjaim kézbevételétől vágytam rá, hogy vezethessek bármit Maranellóból, tizenöt éve vagyok újságíró, azóta mindig arra gondoltam, na, talán most majd eljön az én napom. Talán nem nyomultam eléggé, meg a kilencvenes években nem is hemzsegtek felénk a Ferrarik, ezért csak most kaptam meg a lehetőséget. Annyit tudok, hogy ha valaki ennyi ideig vár valamire, az akkor is csalódás lesz, ha tökéletes az élmény. És egy olasz autó hogyan is lehetne tökéletes…
Hogy beszartam-e? Igen, de nem hirtelen, felszabadultan, hanem csak lassan, óvatosan. Ennek elsődleges oka volt, hogy még a tesztelés előtt alá kellett írnom egy papírt, hogy teljes vagyonommal felelek az ötvenmilliós autóért, a másodlagos, hogy egy Ferrarit nem vág azonnal hanyatt az ember, mint diszkós kurvát a speed parti után.
Tehát a teszt első fele számomra halk, álmélkodó eufóriában telt. A fejemben levő, kipipálandó autók listája mellett kicsekkeltem a bokszot, beállítottam az ülést (nekem szuper), a tükröket és a kormányt (fel-le, ki-be, méghozzá motoros), majd automatában battyogni kezdtem. Kényelmes, de mennyire! Nem vicc az a mágneses reszelékkel teli, állítható lengéscsillapító, meg a sok, könnyű futóműalkatrész – a California finomabban gurul komfort üzemmódban, mint sok elegáns limuzin. És nem zörög, nem nyöszörög, a bőrök illatoznak, az illesztések szépek, minden gomb, kar, tekerő jól elérhető billegés, hajladozás nélkül. Minőségi termék ez.
Kicsit zavart ugyan a szellőzőrostélyok körüli állítóperemek olcsó műanyagja, meg a műszerek sem vágtak gyomron a látványukkal, de kárpótolt a varrott bőr műszerfal, a jó fogású kormány, a nehéz, hideg alumínium váltófülek a kormány mögött. A Californiában pedig az a jó, hogy épp elég magasan ül benne az ember, hogy lássa a motorházfedél két szélén, a fényszóróktól induló, hosszú domborítást. Kétévesen is ilyennek képzeltem a látványt egy Ferrari kormánya mögül, a kép tehát passzentosan bekattant az előkészített helyre. Hogy boldog voltam-e? Mit szólna egy kéthetes all-inclusive-hoz Mauritiuson?
Aztán kiszivárogtunk a gödi Pólus Palace Hoteltől (ahol a fotók java része készült) a 2/A-ra, végre nyomtam egy padlót, mert addig csak a Winkler alatt hallottam megszólalni a négy kipufogót. Szentséges ég, ezt a huliganizmust… Nagyanyám az első gázfröccs után kihívta volna a házmestert, ha ilyet hall. Nem is volt nagy zokogás a temetésén, mondjuk, de ez nem ide tartozik.
Nem tudom, mennyi kenőpénzt osztottak szét Ferrariék az EU-ban, de el tudom képzelni a piros bőrdobozos Rolex Submarinereket, bennük az előre bekészített füldugókkal az ellenőrző bizottság számára… Alapjáraton lögybörög, majdnem pont úgy, mint egy tisztességes vényóc, nem nagyon hallani, hogy máshogy ékelték el a főtengelyt. De olyan simán pörög fel, mint egy Miele turmixgép az ipari 380 volton, az ember észre se veszi, és már hétezer-ötszázon táncol a fordulatszámmérő mutatója. Na ja, hiszen közben vagy hatszor elélvez.
A 430-asból származó közvetlen befecskendezésesnek egészen lent megvan a Corvette-es moraja, de utána kicsivel egész más nótára gyújt. Van benne repedtfazekas ralihang, bömbölő dinoszaurusz, fúvós szekció a Londoni Filharmonikusokból, legfelül pedig a gyilkos versenyautó-sívítást is megkapja a fülünk. Egészen, döbbenetesen, lenyűgözően, szájbaverten csodálatos. Soha ehhez foghatót nem hallottam, még Le Mans-ban sem, pedig ott voltak hangok .
Ha már elővettük a Corvette-et, ami szintén V8-as – hát ebből nem úgy jön az erő. A maranellói motor csak kétharmad akkora, viszont sokkal szofisztikáltabb. Lent is tol, hogyne, 1,7 tonna nem tétel 4,3 liternek. Középen jön a hűzannya, Ferrarit vezetek, majd valahol 5000-től az ember arcáról leolvad az amerikai milliomosok nyugdíjasok autójának szóló, fitymáló kifejezés, és rémülettel vegyes csodálkozás veszi át a helyét. Iszonyatosan megy odafent, lehet, hogy a Californiát nem pályára tervezték, de hogy ilyen menést közúton nem lehet kihasználni, az is biztos.
Pedig vezetni könnyű. Nem könnyű. Gyerekjáték. A kormány szinte túlszervósított, a fék lábujjal pöccinthető, a váltófelepni precízen kattan az ujjbegy nyomására, semmiféle, súlyos mázsákra utaló billegést, lötyögést nem érezni benne. Jó, masszív, tömör kisautó-érzet, barátságos, bizalomgerjesztő, csak a borzalmas erejű hang figyelmeztet folyamatosan – ötvenmillió, ötvenmillió…
Jön a kanyar az M0-ra, Bendéék Subaru Forester Turbója a nyomunkban, talán ha nyolcvannal lődörgünk, mert így még van egy kis lehetőség megnyomorgatni a gázt, anélkül, hogy a trafipax érdeklődését felkeltenénk. Itt a kanyar, kicsit lassítok előtte, kettőt visszarántom a váltót, zongorapedál mélyre megy. Tiszta vidámpark, a hullámvasút végigszaggat az íven, nem esik le, hiszen kerekeivel alulról, felülről, oldalról fogja a sínt. Csakhogy ez nem hullámvasút, hanem autó. Tapad, mint a Loctite, az ülések megtámasztanak oldalról, csak a belső szerveim lottyannak oldalra a gyorsulástól, szinte hallom a cuppanásukat.
Apropó, váltó, kormány – mindkettő mintaszerű. Előbbi DSG és a Getragtól származik, ami sokak szerint jobb ómen, mintha a ZF-től lenne: ilyen gyors, flottul kapcsoló szerkezetet még nem használtam, sem Audiban, sem VW-ben. Ötödikben autózok, épp csak rágondolok a harmadikra, nem is vagyok benne biztos, hogy megmozdult-e a kezem, és már visszább dobott két fokozatot. Felfelé ugyanilyen álomszerű a dolog, elképesztő. A kormány pedig – annak ellenére, hogy komfort fokozatban tényleg túlszervósítottnak tűnik – nem evilágian pontos. Apró fordításra azonnal mozdul a kocsi orra, gyorsan vett kanyarban szépen felkeményedik, országúton, egyenesben mégis nyoma sincs idegességnek. Mérnöki művészet ez, nem más.
Hogy több-e egy Ferrari, mint a hasonló autók? Nem tudom, a hangillúzió, a látvány, a feliratok, az egész, patetikus, áriás, belcantós olasz prezentáció alaposan megvezeti az ember ítélőképességét. De nekem egy grammnyi csalódást nem okozott, pedig az egekben voltak az elvárásaim. Ennyi talán elég is, kéne, mint állat.
Csikós Zsolt
