A hétévgaranciás koreai szlovák

Motorpaletta, váltóválaszték

Ha végigfutunk a kínálaton, csak elismerően csettinthetünk. Magyarországon, ahol az adózási szabályok miatt mindegyik motor erősebb változata lesz kapható, három benzinmotor és két dízel szerepel a listában. Az 1,4 literes benzines 109 (!) lóerős, első hallásra nem is rossz belépőmodell. Igaz, ez a próbakörön messze nem mutatta magát olyan dinamikusnak, mint amit a szám ígért. Hiába, 12 és fél mázsát vonszol, meg - ahogy mondtam - négy személy ült benne. Szerencsére csak kézi váltóval rendelhető, hagyományos ötsebességessel.

Nagyjából hétszázezer forint felárat kérnek az 1,6-osért. Igaz, eggyel ugrik az extraszint is, ami a vásárlókat nemigen fogja meggyőzni. Máskor harcosan kiállnék mellette, már csak mert 13 lóerővel többet tud, de esetünkben nem fogok senkire furcsán nézni, ha ragaszkodik a kisebbhez. Érzetre semmivel sem jobb az egyhatos. A józan ész ellenére egyszer-kétszer kihúzattam a nyers motort, és azt tapasztaltam, hogy szinte mindegy neki, kétezer-ötszázon vagy ötezren pörgetem. És nem azért, mert alacsony fordulaton is nyomatékos. Ehhez van négyfokozatú automata az előbbi verzió ötös manuálisa mellett. Attól tartok, valahol elveszett jó néhány százalék az ígért 122-ből.

A kétliteres benzinmotor a különcöknek készül. Csak a legmagasabb, TX kivitelben, nem kevesebb mint 4,9 millió forintért. Hiába a 143 LE, ez igen-igen sok egy alsó-középkategóriás autóért. Majdnem Volvót lehet kapni annyiért. És ehhez sem jár kímélő, hatos váltó. Az automata is csak négyes.

Dízelmotor kétféle van. Az 1,6-os a kisebb, egészséges 115 lóerővel, 255 Nm nyomatékkal. De vajon miért kell egy száz köbcentivel nagyobb blokkot is gyártani, amikor ugyanezzel a teljesítménnyel létezik 1,5-ös is? Aminek - persze csak nálunk - alacsonyabb a kötelező biztosítása. Jó, tudom, ha minden furcsaságunkat figyelembe vennék az autógyárak, külön "Hungary", "Hongrie", "Ungarn" vagy "Ungheria" kiadásokat lennének kénytelenek kiadni. Ezen a bemutatón még nem lehetett szerencsénk hozzá, de kétségtelen, 3,9 milliós áráért (EX) sokkal jobb vétel lesz, mint a két nagyobb benzines. Most még nem, de jövő év második felében ehhez is kínálnak automata váltót, addig az ötös kézivel kell beérnünk.

Jövő nyáron csatlakozik a többiekhez a 140 lóerős kétliteres dízel. Meg lennék döbbenve, ha 5,3 millióért bárki megvenné. Hatsebességes kézi váltó ide vagy oda.

Futómű

Meglepően jól és kulturáltan viselkedett a kacskaringós Vác környéki utakon a cee'd. A kasztni sarkaiba kirakott kerekek régóta a stabilitás zálogai, nincs másként most sem. Elöl független MacPherson rugóstagok, tekercsrugókkal és gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral dolgoznak, hátul szintén független, többlengőkaros hátsó tengely, tekercsrugókkal és gáztöltésű lengéscsillapítókkal található. Pont jó, két szóval. Nem rázott, de nem is billent a kanyarban. Gyanítom, a hangolásnál a miénkhez hasonló szlovákiai utakat vették szabványosnak, igen helyesen. Kapunk még egy sebességfüggő elektromos szervokormányt, ami kis tempónál ijesztően lágy, de később lecsökken a rásegítés az optimális szintre.

És a főbb adatok, összevetve néhány konkurenssel

Az alábbi hevenyészett táblázatban kiválasztottunk néhány kategóriatársat. Egyeseket maga a Kia emlegetett, másokat mi tartottunk indokoltnak beemelni. Például a Chevrolet Lacettit ; ezt még véletlenül sem nevezték meg lehetséges vetélytársként. Pedig klímás alapmodellje kicsit olcsóbb, és a külmérete kicsit nagyobb, mint a cee'dé.

Tehát az Kiának semmi szégyellnivalója. Természetesen a konkurencia majdani új modelljei ugyanúgy nagyobbak lesznek, de most a cee'dre joggal mondják, hogy átlagon felüli. Négyajtós nem lesz, de a kombival (türelem, jövőre) kiegészítve eladhatónak látszik az európai kontingens, vagyis 150 ezer darab. Főleg ezzel az egyedi, 5+2 éves (maximum 150 ezer km-ig) garanciával. Öt év a teljes autóra, kettő plusz pedig a hajtásláncra jár. Fel kell kötni a gatyájukat a többieknek, ha a vevők elkezdik forintosítani a szavatosságot.