Törpedízel turbóval és zöld kvarcórával

Sajnos egy meglehetősen lepusztult állapotú autó került a kezeim közé. A suszter fiának nincs cipője, figyelte meg a szemfüles nép: Charade-unkon azonnal észrevenni, hogy gazdája autószerelő. De legyünk jók és tekintsünk el rozsdától és ütött-kopottságtól; így azonnal meglátjuk, hogy a Charade egyfajta kellemesen jellegtelen kis autó. Nincs benne semmi különös, az egyetlen valamirevaló stílusjegy a hátsó kerekekre rátakaró sárhányó - de legalább nincs semmi bántó a formatervben.

Kitüremkedésektől mentes gépházfedél, épp csak jelzésszerű szélesítés az első oldallemezeken, mely játékosan eltűnik az ajtókban és hátul a kerék felett tér vissza - jellegtelen front, hátul egy nagy sík és kész. A tükrökön - lámpákon sem sokat gondolkodtak a tervezők: a fejlesztés egyetlen kritériuma az lehetett, hogy a formákba senki ne tudjon belekötni. Így sikerült a korábbi, mérsékelten unalmas kockaforma Charade-ból mérsékelten unalmas gömbölyded Charade-ot alkotni.

A helyzet belül sem sokkal jobb: igénytelen rondaszürke rideg műanyag a műszerfalborítás. Semmitmondó, egyszerű a műszer- és kezelőszerv-design, egyedül a hátsó ablak fűtés- és ablaktörlő-kapcsolójának tekergetős megoldása lop színt a Charade-ba. Messze kinn a szerelvényfal jobb szélén nagy örömünkre ott díszeleg a zölden ragyogó kvarcóra, amely a világítás felkapcsolására azonnal elhalványul, így téve láthatatlanná nappal a pontos időt. Érdekesen agyatlan megoldás, hogy a vészvillogó kapcsolója nyomás hatására kapcsol be, viszont húzás kell, hogy kikapcsolódjon.

Tesztautónkban a rusnya, olcsóbbik Swiftekéhez hasonló vékony gyári kormányt sportkormány váltotta fel, ami praktikusan kitakarja 40-től 140-ig a sebességmérő számait, és elfedi szemünk elől a teljes használható fordulatszámtartományt. A hosszú gyári váltókar függőlegesen mered ki gumiharmonikájából: a 120-as Skodáé lenne ilyen, ha szoknyája lenne. Középen egy tipikus kisjapán karos fűtés-szellőzés-vezérlést találunk belső levegő-keringtetéssel. A középkonzol nem ér le a padlólemezig, ezzel a Charade lábban kellemesen tágasnak érződik, ugyanakkor szegényes benyomást kelt a "kardánbox" hiánya. Ezzel a Daihatsu régi szép időket idéz: emlékeznek még, milyen népszerű volt annak idején a CaraBox gyártmányú kazettatartós dobozok utólagos beépítése Ladákba-Skodákba?

A hiányos középkonzolért cserébe kesztyűknek van tartója - ami viszont valóban egy utólag felszerelt doboznak tűnik. Az ajtók kárpitja a végletekig egyszerű: sorjás műanyaglap itt-ott homorításokkal és domborításokkal, amin csak tovább rontanak az utólag beszerelt villanyablak kapcsolói. Térképzseb nincs. Szánalmasan vicces spórolás, hogy a napellenzőknek a belső oldalon nincs rögzítésük, csak úgy lógnak a levegőben. Ilyet még autóban nem is láttam. Ennél a Swift belseje jóval szebb - és több szó erről ne essék.

850 kilós önsúly, a megengedett legnagyobb ösztömeg 1220 kiló - azaz ha beül öt nyolcvankilós ember, harminc kilóval már túl is léptük a megengedettet. Szerencsére az ilyesmi valószínűtlen, az ötödik nyolcvankilós utas már élénken tiltakozna a beszállítás ellen, az autó karosszériáját nem ilyesmire méretezték. A műbőr-textil-kombinációval burkolt első ülések kissé szűkek - legalábbis az én kilencven kilómnak, de azért egy hosszabb távú utazást is gond nélkül elviseltem benne. A csomagtér sem hatalmas, alapértelmezésben 173 liter (Swift: 226), de a hátsó üléstámlák 1/3, 2/3, vagy 3/3 arányban is ledönthetők.

Rövid izzítás után jellegzetes háromhengeres morgással jelentkezik be az autó legsajátosabb eleme, a motor - dízeles csörgés-csattogással párosulva. A 993 köbcenti által meghatározott lehetőségeket a turbo kissé kitágítja - ezáltal a Charade képes felvenni a versenyt egy 1,6 - 1,7 literes szívódízel kortárssal. A gázreakció gyors, de a gyorsulás, hogy is mondjam, nem présel az ülésbe senkit, na. Tesztautónk motorja természetesen kissé hengerfejes - az emberek többsége nem fogadja el a tényt, hogy a dízeleket nem illik tartósan pörgetni.