Törpedízel turbóval és zöld kvarcórával

Váltogatni mindenesetre élvezet: a szerkezet pontosan, fémesen kattanva ugrál be a fokozatokba. Bár a kar hosszú, a forgáspont nem a bot valahol messze lenn sejtett végén, hanem valahol félúton található, a kar alja bizonyára csak a hajtóműolaj kevegetésére való. A kocsi felfüggesztése lágyabb, mint a Swifté, ezzel kényelmesebbnek tűnik az utazás rossz utakon, de a rövid tengelytáv és a kis tömeg azért nem képes csodákra. Fékezni-kanyarodni ép ésszel ajánlatos, a kis Daihatsu nem vad csapatásokra való. Nem erre tervezték.

Nincs szélzaj - vagy legalábbis nem hallani a szelet a futómű és a motor együttes üvöltésétől. 100 fölött már fárasztó a beszélgetés és a rádió. Ennél nagyobb sebességgel tehát nemigen kívánunk haladni - pedig a 110-as 120-as tempót tartósan tudja a Charade. A rendelkezésünkre álló maximális teljesítmény 40 kW, azaz 54 lóerő, melyet a motor hengerfejrepesztő ötezres percenkénti főtengely-fordulatszámnál ad le. A maximális nyomaték is elég magasan, 3000 1/min-nél jelentkezik, ráadásul ez a csúcsnyomaték meglehetősen nevetséges, 90 Nm.

No de a fogyasztás! - kiálthatnak fel a Charade TD-vel rokonszenvező olvasók. Az biztos remek! Hááát - igaz nehéz talppal, városban és autópályán használva - 7-7,5 liter gázolaj száz kilométerre - még gombócból is sok. Nem is tekintem egzaktnak ezt az eredményt, inkább hiszek az átlagosan 4,5 - 5 litert állító katalógusoknak.

Az általam kipróbált autócska érzésem szerint rohadása és lelakottsága miatt alul kilóg a '91-es évjárat jellemzően 500-800 ezer forint közé eső ártartományából is. Aki nem szomjazik vad száguldásra, amit az 1.0 TD is csak igen alacsony korlátok között képes produkálni, az vásárolhat egyliteres szívódízel Charade-ot - kissé alacsonyabb áron. Aki a Swift motorpalettájához szokott, vehet 986, vagy 1296 köbcentis benzinest 54, illetve 90 lóerővel, 400-800 ezer forintos árszinten. Igazi ínyenceknek pedig ott a GTtI, az egyliteres turbó, 105 lóerős teljesítménnyel és ehhez képest minimális fogyasztással. Egy jobb állapotú GTtI-ért 7-800 ezret is elkérnek gazdáik.

Márpedig jobb a vásárlásnál azzal spórolni, hogy drágább autót választunk. Rossz Charade-ot nem érdemes megvenni: egy utángyártott külső tükör csak 3000, de a hátsó lengéscsillapító darabja 30 000, a féltengelycsukló 20 000 forint. Tesztautónknál voltak is gondok ezekkel. Mivel a kis Daihatsu tulajdonosa ügyeskezű gépész, olcsón oldotta mega problémákat. Nem mindenki képes azonban Suzuki-teleszkópot átalakítani úgy, hogy passzoljon a Charade-ba, a legtöbb háztartás nélkülözi a féltengely felújításához szükséges felszerelést, valamint gyári kerékcsapágyat sem tud mindenki helyettesíteni a konyhaasztal fiókjából előkapott URB-katalógusból, így ha nem kívánunk Csekonics báró nyomdokaiba lépni, célszerű alaposan felmérni a kiszemelt használt Charade állapotát.

Mindezek után kinek is ajánljuk a 10-12 éves Charade dízelt? Hát - talán azoknak, akik jellemzően városban, vagy rövid távon közlekednek, mániákusan spórolnak az autózáson és nem akarnak Swiftet. De ha látnak egy jó állapotú, keveset futott '93-as, utolsó szériás autót mondjuk 500 ezerért, ne vegyék meg. Szóljanak nekem.

Epilógus

A nálunk járt Daihatsu Charade 1.0 TD valaha mért legnagyobb sebesége 139 km/h volt a fedélzeti műszerek szerint. Ezt a száguldást erőteljes hangok, majd feltörő lángnyelvek szakították meg Füzesabony előtt az M3-as autópályán. A kis dízel lelökte magáról az olajsapkát, kifújta az olajat, elrepesztette a hengerfejet. A kicsurgó olaj ráfolyt a turbó házára és meggyulladt, az autót egy flakon teszkógazdaságos ásványvíz mentette meg a kiégéstől. A főnixként való feltámadáshoz autónak és gazdájának sok sikert kívánunk!