DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/citroenc416hdi/.gdata/cikk/citroenc416hdi_036.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 270px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 180px;
width: 515px;
}
DIV.kepre3
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/citroenc416hdi/.gdata/cikk/citroenc416hdi_039.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 170px;
}
DIV.kepre3 P
{
margin-top: 5px;
width: 300px;
}
Ó, de jó, holnap magam is elhozok egy C4-est. Az ajtócsapódás
gerincrepesztő hangját már ismertem,
a kilincsé viszont meglepett. Ha az ember visszaengedi, nem
kattan vagy kluttyan, egyáltalán, semmi kellemes hangutánzó szóval
leírható hangot nem ad, hanem valami fémes-fás pengés.
Az ajtócsapódás hangjához már volt szerencsém. Aztán beszállás előtt
levertem a havat a lábamról. A küszöbön. Hát, feleim, ennél
csüggesztőbbet régen hallottam, pedig nap mint nap
Niva-küszöböt rugdosok,
de az a C4-éhez képest Pavarotti, kósza szél a felhők lágy ölén, a
szférák zenéje.
A Toyota már az első Yarisnál is figyelt rá, hogy szép hanggal
csapódjon az ajtó, és az illetékes hangmérnökök addig sakkoztak a kilós
gyapottömbbel, míg megcsinálták. A C4-nél
az akusztikai tuning a vásárlókra marad. Az ajtó belsejét
autóhifi szakműhelyben kell kitömetni, a zene is jobban szól majd (a C4
hifijére rá is fér). A küszöböt megfúrjuk, és telefújjuk PUR-habbal. A
kilincs alsó részére meg finoman körbevágott mosdószivacsot ragasztunk,
és a keményebb csillapítás kedvéért megkenjük Gumiám pasztával. És már
kész is van. Az ajtó.
Dizájnban a Citroën mostanában a legbátrabbak közé tartozik,
kezdenek kirakni egy előremutatóan ízléses modellsort. A
C3 már megvolt; nem
hasonlít a későbbi nagyobbakra, de a kisautó kategória legszebb
gombóca. Szép a
C2-es is, a
C5-ös ormótlanságából
faragtak egy kicsit a modellfrissítéskor, és a teljes modellváltástól
se féltem őket. Az
új C6-ost pedig nem
túlzás a legendás
DS-hez
hasonlítani.
A C4 a legszebb köztéri szobrok egyike, még a kicsit asszonyosabb
hátsójú ötajtós is, a kupé meg különlegesen jól sikerült.
Dinamikus, elegáns, citroënesen futurisztikus forma, a mából
visszanézve egészen hihetetlen, hogy adhatta ki a kezéből ugyanez a cég
a Xsarát meg a Xantiát.
A beltéren még lehet dolgozni, mert a Citroënnél
mintha fordítva tartották volna a touch design szakkönyvet: az
ajtóburkolat tetejére került a leghitványabb műanyag. A hibák persze
csak a második-harmadik körülnézéskor tűnnek fel, addig próbálgatjuk a
kormányt, amiről már olvastunk, de más élőben tekergetni úgy, hogy a
közepe mozdulatlan marad.
Aztán ott a kilométeróra, középen,
átlátszó folyadékkristályos kijelző, digitálisan kijelzett
sebességgel. Az LCD tetszik, én viszont jobban szeretem az analóg
visszajelzőt, aminél az agyamnak nem kell arab számokat dekódolnia, és
valami mutatóról látom, nagyjából jó-e. Ellenben kíváncsi lennék, a
formatervező részlegen hallottak-e már a
Volga M21-ről.
A kilométeróra mögötti zöld plexi féldinnyére gondolok, amire,
digitális kijelzés ide vagy oda, nagyon hasonlít. Ilyen félévszázados
távlatban a lopás már bőven nem bűn, hanem erény, különben meg nyilván
a volgások is Amerikából lopták az ötletet. De jó,
még árnyjátékozni is lehet mögötte, akár két ujjal sétálni, akár
igényesebb változatban, hurkapálcikára ragasztott, papírból kivágott
figurákkal.
De melyik dizájner volt az az istenverte tulok, amelyik a teljes
középkonzolt, még az ajtórekeszeket is
úgy dolgozta ki, hogy sehová se rakhassunk CD-tokot? Pedig egy
dízel C4-est már nem is nagyon kapunk meg CD-s rádió nélkül. (Nem is
sorolom fel a rengeteg tárolóhelyet, ahová nem fér CD-tok, részletek
ínyenceknek a képgalériában.)
Az ajtózsebekbe még rakhatjuk, de mivel ezek a Galaxis
Leghitványabb Anyaga verseny élmezőnyébe várható plasztikból vannak,
olyan hangokat ad a hánykolódó tok, mintha Steven Seagal próbálna a
padlólemezen át behatolni az utastérbe.
A motor...
Ezért a motorért érdemes Citroënt venni. Már ha valaki
iszonyodik a Volvótól, hiszen ezt a különlegesen jól sikerült dízelt
már az
S40 1,6D-ben
csodáltuk. Úgy gyorsul, hogy érzetre akár még 1,8-as benzines turbó is
lehetne, mindenesetre olyan dinamikus közlekedést tesz lehetővé, hogy
nagyon meggondolnám, adjak-e ki
sokkal több pénzt
kicsit dinamikusabb közlekedésért.
Napszakja és városa válogatja; 7-9 literrel jár el városban.
Dízelviszonylatban csöndes, és
általánosmotor-viszonylatban tökéletesen rezgésmentesített.
Alapjáraton, amikor a dízelek legjobban rázzák a bódét, az 1,6 HDT
vibrációját csak akkor érezzük a kormányon és a váltón, ha erősen
megmarkoljuk. A motor egyetlen furcsasága, hogy leállításkor
megborzong, mint férfiember egy kiadós vizelés után, mmm, ez jól
esett.
Ez a váltógomb szerepelt már a
Peugeot 307-esben,
meg volt egy rövid jelenése a
406-os kupéban
is. A kar a C4-ben se folytatódik finomabb szerkezetben. A kapcsolási
érzetek borzalmasak, és legfeljebb a gépészmérnökbál mókás
fénypontjaként levetített klipben tudnám elképzelni, hogy a bot végét
egyesben és kettesben legalább öt centit tudjuk mozgatni
jobbra-balra.
Az egyest meg nagyon nem szereti menet közben bevenni, a legkevésbé
hidegen. Egyébként nincs rá panaszom,
tulajdonképpen működik, mint egy rossz házasság, a férj nem
szúrja le a feleséget, a gyerekek is leérettségiznek, de senki sem leli
örömét az együttélésben.
Az ajtók akkorák, hogy fészkükből kiesett denevérfiókák "mama!
mama!" csipogással bújnak a C4-esek hűtőrácsaihoz. Különösebb oka
gondolom nincs, hiszen szűk helyen csak nehezebb lesz kiszállni, a
kupéforma viszont megköveteli a hosszú nyílást, hogy a hátsó ülésre is
be lehessen kászálódni.
Most pedig végre belekezdhetek, amiért jöttem.
A C4 ráz. Nem kóboráram a szovjet troliból, de átkozottul
kellemetlen. Rázott a Nivám is, de annál még a földelő, oldszkúl
gumicsík felcsavarozása előtt sikerült megoldást találni. Minden
kiszálláskor és ajtónyitáskor úgy léptem ki, hogy közben fogtam az ajtó
valamelyik fém alkatrészét.
Nem is rázott meg többet. A C4 viszont
a legszemetebb módokat találja az áramütésre. Csak úgy bírtam
megúszni, ha kiszálláskor nem nyúltam semmihez, és egy ujjal, az
ablaküveget taszítva csuktam be az ajtót. Egyszer a rendes, fémet fogva
kiszállós módszer alkalmazása után előrehajtottam a támlát, de a
kallantyú akkorát ütött, hogy többé nem értem hozzá. Esküszöm, mint a
villanypásztor, amit ki is próbáltam egyszer, amikor tehenekkel
barátkoztam.
Egyszóval a kallantyúhoz többé nem nyúltam, így
azt se tudom megmondani, van-e célja, rendeltetése kettős
voltának, a kihajtható keretnek és a főnyelvnek, mert elsőre nem
tűnt fel a különbség, a többi billegetést meg inkább a Jackass sokat
próbált kaszkadőrcsapatára hagynám, ők úgyis szeretnek meztelenül,
bevásárlókocsiban kaktuszbozótba hajtani. Továbbá amikor ebédelni
mentünk, nem eresztettem ki a hátsó ülésről Rácz kollégát, mondván,
bocs', Tamás, félek a kallantyútól, oldd meg magad.
S Tamás kijőve - én szóltam, hogy kilépés közben fogjon
fémalkatrészt - még bőven nem lépett ki, csak a támlát hajtotta előre,
de akkora ütést kapott, hogy
látni-hallani lehetett a szikrát. És a C4 legalább következetes
volt: mindenkit megrázott. Talán az ülőlapon és a háttámlán is
farpofákat ábrázoló, különlegesen műanyag ülés az oka.
A Citroën a nagy újítók közé tartozik, de ezt gonosz röhögés nélkül
csak a múlt századi legendás modellekkel kapcsolatban emlegetjük.
Traction Avant, DS, SM, XM, BX.
2006-ban az ember már inkább elnézően csóválja a fejét, amikor a
Citroën honlapján a a C4-gyel kapcsolatos műszaki újításokról olvas.
Véletlen sávelhagyásra figyelmeztető jelzés farpofarezgetés
segítségével, optimális formájú vezetőoldali légzsák, ami passzentos
múmiaszarkofágként ölel körül, légfrissítő, réteges kialakítású üvegek
az oldalajtókon.
Na igen, Pierre, szép dolog a technikai fejlődés, a tiszteletre
méltó technológia, de
előbb azért nem ártana rendesen összeilleszteni a kárpitot, meg
a műanyag díszlécet. Ennél még öregapám is szebben megcsinálta volna,
pedig tőle örököltem a műszaki érzékemet (sosem sikerült síkban
összelőnie az ólajtó zsanérjait).
Ma a Citroën a vásárlói megelégedettségi felmérések, a
megbízhatósági statisztikák meg akár a mi Népítélet rovatunk szerint is
kezd egybeforrni a megbízhatatlansággal és a rossz
szervizeléssel. És tényleg, mit érdemel az a központi márkaszerviz,
ahol januárban olyan ablakmosó folyadékkal adják ki a tesztautót, ami
-8 fokon már befagy? Baguette-korbácsot?
Az árral elszálltak, ahogy kell. A C4 induló listaára az 1,4-es
alapmotorral négymillió forint. Ebben az a szép, hogy miután a cég
meghatározta 2006-os bevételi sarokszámait,
szépen kitalálták az árakat, aztán kijöttek a tárgyalóból a
friss levegőre, és visszatért a realitásérzék.
Hajjaj, mi tettünk?!
Négymilla, jó vicc! Te, mennyiről indul az új
Civic, ami
még a C4-nél is előremutatóbb formaterv, és hát... jóval autószerűbb?
Vagy legalábbis nem kell hozzá purhab meg Gumiám paszta. Aszongya,
Civic 2006, 1,4 Entry, 83 ló, az annyi, mint
3 749 000 forint.
Mentsük a menthetőt, akciózzunk! A nagy humor, hogy
akciózni kifutó modelleknél szokás, a C4 meg épp most jött, de
a forgalmazó honlapján a listaárat már olyan apró számokkal írják, hogy normális
monitorbeállításnál alig látni.
Összességében viszont a C4 jó autó.
Rengeteg az idegesítő apróság, de a fontos dolgok jók. Forma,
motor, fék, váltó, jó, az nem annyira, viszont a futómű, az igen!
Ritka, hogy valamilyen összehasonlításban ne a Honda volna a nyerő, de
ezúttal bármennyivel jobb az új Civic, inkább a C4-et választanám. A
Civic vezetési élménye már nagyon tankos-limuzinos, a C4 sokkal
közvetlenebb, fickósabb. És a Hondának nincs ilyen 1,6-os dízele.
A Citroënnek mégis
inkább a jövőre kéne koncentrálnia. Kiindulópontnak a következő
alapinformációt ajánlom: a fejlesztés megy, a gyártás nem. A nemzeti
karakter belemagyarázása persze megint csak parttalanná teheti a vitát,
hiszen
a francia olyan nép, amelyik még az űrkutatási aprómunkában is
az élen jár, rengeteget köszönhet neki az autóipar, dizájnban is a
legjobbak között vannak.
Ugyanakkor a francia olyan ember, aki képtelen végigkoncentrálni egy
nyolc órás műszakot, inkább szakszervezetet alapít, sztrájkol, és
ganéval hajigálja a MacDonald's kirakatát, mintha mindig mások
tehetnének a problémákról. Jó, árnyaljuk is tovább a nemzeti karaktert;
a francia munkaerővel betanítottmunkás-szinten vannak súlyos
problémák. Ezzel persze a franciák esetleg még azon az alapon is
vitatkoznának, hogy nézzek körül egy Citroën-gyárban, azok ottan nem is
franciák, hanem arabok. Igen ám, de ha Zinedine Zidane francia, akkor a
hegesztő Ahmed is az.
Jobb tehát a békesség. Én azt javasolnám,
a Citroën alakuljon autófejlesztő technológiai és
dizájnstúdióvá. És a gyártást tegyék át Koreába. És akkor a
franciák végre tényleg jobb autókat gyártanának, mint a németek.
További cikkeink
