Japánt vagy németet?

Az ülés kényelmesebb, mégis jobban tart. A kormány, a fagombos váltókar fogása is a Honda fölé emeli társadalmilag, a dizájn is sokkal szebb, egységesebb, kiforrottabb. Kicsivel több a hely is benne, hátul magam mögött egész normálisan elfértem, kétujjnyi rés volt a térdem és a támla között. A csomagtér azonban - bár 30 literrel nagyobb, és kárpitozott fedelét teleszkópok tartják - éppoly nehezen pakolható, mint a Hondáé.

A motorháztető nyitókarjának megrántására egy kis műanyag kar ugrik át a hűtőrácson, a felnyíló hatalmas lemezt teleszkópok tartják fenn. A felhajtott krómvese mögött műanyagvese bukkan elő, hogy addig se feledjük, mivel is van dolgunk, amíg itt vájkálunk a gépházban. Mondjuk azért sem nehéz megjegyezni, mert a propelleres motívum is számtalanszor felbukkan, például két kis logó közé szorították be még az alvázszámot is.

És persze van itt még egy védjegy: a hosszában elhelyezett motor. Klasszikus hajtás, elvégre a BMW álláspontja szerint hajtott kereket kormányozni, mint tudjuk, hülyeség. Elvileg valóban sportosabb, elegánsabb, nemesebb, viszont gyakran veszélyesebb megoldás - nem feltétlenül jobb; más.

Tesztautónk kapott egy-két apró finomítást: 45 milliméterrel ültették lejjebb, AC Schnitzer rugók kerültek alá. A kipufogót G-Power tuningrendszerre cserélték, amitől talán egy leheletnyit hangosabb és egy hajszálnyit erősebb lett.

Melyik jobb?

1998 júniusában egy korabeli Autó Magazin szerint a BMW 323i-ért 9 359 000 forintot kellett fizetni, a Civic VTi 4 260 000 forintba került. Jelenlegi tulajdonosaik egyszerre vették meg az immár nyolc és tízéves autókat idén júniusban, 1 650 000 forintot kellett adni a Civicért, a BMW 2 650 000 forintba fájt. 182 ezer kilométert mutatott a BMW órája, 165 ezret a Hondáé. Az adatok megbízhatóak, mindkét autót, mindkét tulajdonost korábbról ismerték a fiúk. A Civic előtt egy másik Civic, egy 125 lovas ESi, a BMW előtt egy Carina szolgált. Nem jó vételt kerestek, hanem kifejezetten VTEC-Hondát, illetve szép, erős Bimmert. Meg is találták.

Azóta a Hondába úgy tízezer, a BMW-be hétezer kilométer került, semmi baj nem volt velük, hibátlanul teszik dolgukat. Nem ülnének át egymás autójába, a hondás srác nem adna plusz egymilliót a BMW kényelméért, a BMW-s viszont nem adná fel a komfortot a Honda nyers erejéért. A Honda jár találkozókra, gyorsulgatni, a BMW kevésbé, de a tulajdonosban azért néha felüti fejét a kék-fehér kisördög. Egymás ellen viszont mentek persze néhányszor, mentünk most is egyet.

A BMW simán elrajtol, még kikapcsolt kipörgésgátlóval sem kezd füstölni a kerék, hiszen az elrugaszkodásnál hátrabillen a kasztni, a 14 mázsa jelentős része terheli a gumikat. Szépen, nyomatékból dolgozva gyorsul a BMW, 6000 körül lehet váltani, teljesítménylépcső, lökésszerű meglódulás sehol nem érezhető, a hang is visszafogott. 3500 körül érkezik a maximális nyomaték, 5500 körül jön a teljesítménycsúcs. Erős limuzin, szép nagy, nem kihegyezett hathengeres motorral. Ez ilyen.

Az alul gyenge, nyomatékszegény Honda rajt után hagyja elmenni a bajort, idő kell, amíg összeszedi magát, míg lecsitulnak a kezdeti erős hajtási befolyások, míg felpörög a motor. Aztán elkezdi behozni a hátrányt. 5500-nál, 40-50-es tempónál vált a vezérlés, az addig békés, normális, átlagos 1,6-os blokkot mintha hirtelen kicserélnék egy kétliteresre. Váltás közben sem esik vissza a fordulat a bűvös határ alá, ha egyszer megvolt az 5500, már mindig meglesz.

Akinek nem elég a VTEC

A BMW nem sokáig kap majd egérutat a Hondától. Ottjártamkor épp egy ördögi szerkentyűt, egy úgynevezett VTEC-kontrollert forrasztgatott a Honda motorvezérlő számítógépéhez a tulajdonos. Az E-Bayről 15 ezer forint körüli összegért beszerzett kütyü szinte korlátlan szabadságot ad a pilótának a vezérlés állításában. Ha kell a lóerő, a teljesítményre kihegyezett, ám benzinzabáló üzemmód már egész alacsony fordulattól, szinte alapjáratnál kapcsolható lesz. Ha viszont tartósan akar gyorsan autózni a tulaj, a váltási határ feljebb tolható. A Civic most 160 körül éri el ötödikben az 5500-at, ekkor érkezik a rettentő hang és az erő, de a jövőben már akár 200-zal is puhán, finoman, csendesen suhanhat tartósan. Németországban, persze, hol másutt.

A VTEC munkáját rettentő, üvöltő hangrobbanás is kíséri, a beszélgetés csaknem lehetetlenné válik, a motor viszont vidáman forog tovább és tovább, akár 8300-ig, a Honda lassan kezdi megfogni a bajort. Kettes végén, száz körül találkoznak, a katalógus szerint a BMW és a Honda valóban egyaránt nyolc-nyolc másodperc alatt éri el álló helyzetből a száz km/h sebességet. Innen viszont a Honda bizony lelépi a BMW-t. A végsebesség mindkét autónál jócskán 200 felett alakul, a Hondában ilyenkor örvénylő, elmosódó világ reszket körülöttünk a dübörgő hangorkánban, a BMW-ben kicsit fel kell hangosítani a BUSINESS rádiómagnót. Más világ.