Kétezer, de inkább kétezer-kétszáz alatt forgatva a motort a lovak túlnyomó része hibernálva marad. Ekkor viszont egy horkanással talpra ugrik mind a 140 és hátukra kapják a szűk 1,3 tonnát. 8,4 másodperc alatt vagyunk százon, a végsebesség katalógus szerint 205, óra szerint egy német magánautópálya lezárt szakaszán (az autót közeli hozzátartozóm vezette, személyére nem vagyok köteles terhelő vallomást tenni) 210 km/h.
A Civic sima országúton sem hajlandó lassan menni. A dízelmotor bársonyos mormogása (tényleg, nem ironizálok) mindig elaltatja a józan belátást, így rendszeresen azon vettem észre magam, hogy 130-140-nél nyomok rá a tempomatra: na, ez így jó lesz. Pedig az úgy tényleg jó, kilencvennél mintha állnánk.
A hatodik nagyon hosszú, sztrádára való, 115 km/h-nál mindössze kétezret forog. Talán ez az oka a kényszeres gyorshajtásnak: ne ketyegjen már szegény motor 1800-on, hát nem? A váltó finoman, pontosan jár, még azt sem bánom, hogy a kulisszatakaró formáját a Volvótól lopták. A Civic 7,3 liter gázolajat fogyasztott abszolút vegyes üzemben, amiben volt klímás másfél órás dugó Pesten, durva, próbálgatós autópálya, durva, próbálgatós országút. Szerintem nem rossz, sőt.
A futómű hangolása remekül sikerült, dacára a technikai visszalépésnek: hátul az elődmodell kettős keresztlengőkarjai helyett már a Hondához méltatlan tucatfelfüggesztést, csatolt hosszlengőkarokat találunk. Ez van, a helytakarékos megoldásra szükség volt a kabin bővítéséhez. A még éppen elég családias, de már élvezetesen pontos futómű (apa már boldog, de anya még nem panaszkodik) adta lehetőségek kihasználásában remek partner az elképesztően direkt kormánymű; faltól falig két fordulat.
Azért a Kárpát-medence sokat látott népe nem dől be könnyen a szépnek és jónak. Mi már csak olyanok vagyunk, hogy ha valami jót, izgalmasat, szépet látunk, megpróbálunk belekötni valamibe, bármibe, ha másért nem, hát pusztán a fanyalgás öröme végett. Hét utálkozni való részletet találtam.
A műszeregység burkolata rettentő gagyi műanyag, már most, tizenvalahány-ezer kilométer után karcos szegénykém, gondolom a portörlések miatt. Aztán ott a kulcsos és gombos indítás, ráadásul a kulcs a jobb, a gomb a bal oldalon, leállítani csak kulccsal lehet. Rendkívül bugyuta, bár pár nap alatt megszokható megoldás. És a külső kilincs: nem húzásra nyílik, mint kialakítása alapján gondolná az ember, hanem a fogantyú belső oldalán lévő műanyagizé megnyomásával, gyakorlatilag a kilincs összenyomásával, esetenként a kéz bőrének megcsippentésével.
Ha odakünn meleg van, az automata klíma nagyon gorombán igyekszik elérni a kijelölt hőmérsékletet, csak úgy dönti az ember arcára-lábára a hideget, mindig vissza kellett vennem kézzel a ventilátort. A rádió sincs a helyzet magaslatán, nem szól rosszul, de nem valami érzékeny. Fejér megyi kis falumban eddig két biztos pont volt a skálán, amit még a leggagyibb rádió is tudott: a Juventus és a Sláger. A Honda is fogta őket, de az automata kereső nem állt meg magától a 89,5-ön. Aki pedig nem-gyári fejegységet tenne a Civicbe, nagy gondban lesz. Ebben az autóban található minden idők talán legfixebben beépített rádiója, a kezelőfelület hatalmas, bonthatatlan egységet képez a középső szellőzőrostélyokal.
A kocsi orra csaknem földig ér, a lökhárító nagyon alacsonyan van, oda is vertem egy huplis kapubejárón, elnézést, kedves Honda Hungary! Végül pedig ott a kilátástalanság. Hátra a szélvédő osztása és a fejtámlák takarnak bele viccesen a tereptárgyakba, oldalra-hátra a bazi széles C-oszlop miatt nem lehet kilátni, ami nagyon kellemetlen, ha 45 fokos szögből akarunk kifordulni egy főútra. És a sok-sok extra mellé valahogy még ebbe a luxus-Civicbe sem sikerült besuszterolni a tolatóradart.
Tesztautónk így, ahogy van, vegyünk egy nagy levegőt: üvegtetővel, xenonlámpával, tempomattal, menetstabilizálóval, kormányról vezérelt MP3-as hifivel, hat légzsákkal, automata villannyal-ablaktörlővel, négy villanyablakkal, és még megannyi egyéb kis biszbasszal nem egy felextrázott autó, hanem az Executive felszereltségű csúcsmodell. 6,19 millió forintba kerül. Durvának tűnik ennyi pénz egy alsó-közép autóért, de ha beássuk magunkat a konkurencia ajánlatába, hamar rájövünk, hogy a Civic valójában nem is drága.
A Golf Premium 140 lovas, kétliteres dízelmotorral 6,28 millió forint - xenon, tetőablak, automata ablaktörlő, sőt, menetstabilizáló elektronika nélkül, ezekért még külön fizetni kell. A 150 lóerős Astra Cosmo dízel 5,4 millió forint, de ESP-vel (150 E), kormánygombos MP3-rádióval (200E), automata, kétzónás klímával (120 E), xenonnal (200 E), napfénytetővel (200 E) már túl is vagyunk a civicen, és akkor még nincs függönylégzsákunk, tempomatunk, de hátsó villanyablakunk sem.
Nézzünk egy franciát: a félbőr-üléses, gazdagon díszített Mégane Privilége 150 lóerős dízellel 5,7 millió, a xenon felára 150 ezer forint, plusz még az a pár apróság, ami Civicünkben megvan: forma-forma. És egy másik japán: a Corolla 116 lóerős dízelmotorral (nincs erősebb, bocs) 4,98 millió, a 455 ezres Sol Plus csomaggal kiegészítve sincs 5,5 millió forint, de ha a sors úgy hozná, hogy egy új kompakt autó vásárlásán törném a fejem, a Civic többletereje, dizájnfölénye és a pár kis plusz-extra alighanem megérné számomra azt a hétszázezret.
Kedves Olvasó: ha ön már ült új Civicben, tud mindent. Ha épp kompakt autót akar venni, mindenképp üljön be egybe, mielőtt dönt. Ha pedig épp mostanában vett kompakt autót, örüljön neki felhőtlenül, és eszébe ne jusson beülni egy Civicbe!
A szerző értékelése
