Türelem rózsát terem

A Colt látott már szebb napokat - erről kár is lenne vitatkozni. Savankás, borszagú nosztalgiázás helyett azonban inkább örüljünk az új változatnak, szerencsére van miért. Amikor először megláttam, egyszerűen azt gondoltam, a Mitsubishinél végzetes félreértés történt, nem tudtam hova tenni ezt a latinosan japános, sportautósan szögletes dobozformát. Aztán megkaptam a tesztautót, teltek-múltak a dolgos napok, nemcsak folthatásában, de részleteiben is megismertem az új Coltot, és megtetszett. Nem végzetesen, de azért eléggé.

Ha oldalról nézem, akár még koreainak is tűnhet, ebből a nézetből épp annyira nehéz lenne mondani róla valamit, mint fölismerni. Hátulról kicsit corsás, kicsit puntós, de leginkább semmi különös; ilyenkor jön a letisztult forma kifejezés. Ha azonban egymás szemébe nézünk, több olyan részletet is látok, amit akár jóval drágább kocsikon is szívesen elnézegetnék. A Colt cicaszeme nem akármilyen cicaszem: erősen aszimmetrikus, kifelé szélesedik, egyszerre kerek és szögletes, kifejezetten ízléses, jól sikerült darab.

Legyen a motorháztető középső domborulatának éles íve az orrnyereg, a Mitsubishi embléma pedig az orr maga, ezek után nem sok fantázia kell hozzá, hogy kitaláljuk, a hűtőrács valójában nem más, mint Jávor Pál védjegye, a csemegebajusz, ami azóta sem állt jól senkinek, hosszú idő óta az új Colt az első, aki büszkén viselheti.

De hagyjuk az érzéseket, jöjjenek a száraz tények. A Colt kisautó, vagyis rövid (3870 mm), viszont nagyon magas (1550 mm), szélessége (1695 mm) pedig megegyezik egy kisebb alsó-középkategóriás autóéval. Arányai leginkább a kategóriában mára etalonnak tekinthető Honda Jazz arányaira hasonlítanak. Ahogy odaát Hondáéknál, a Mitsubishinél is gondosan figyeltek arra, hogy a belső teret a lehetőségekhez képest maximálisan kihasználják. Minden ülés dönthető, hajtható, tologatható, elöl-hátul egyaránt. A csomagtartó a hátsó üléssor elhelyezkedésétől függően 220-ról 315 literesre növelhető, lehajtott támlákkal 645 literes.

Ahogy a külső latinosan, a belvilág franciásan japán, és nem csak mert a Colt váltója gyakorlatilag ugyanúgy néz ki, mint a C3-é. Míg a műszeregységek - esetünkben ez a benzinszintmérő, a kilométeróra és a fordulatszámmérő - dizájnjában a világon semmi érdekes, a középkonzol tökéletes ufóhangulatban úszik. Az áttetsző műanyag betétek és gombok nagyon feldobják a hangulatot. Az őrület az ominózus váltószoknyácskánál csúcsosodik ki. Van, aki a Jazzre esküszik , szerintem a Coltban van a legeslegjobb fogású műanyag kormány. Nem szidtam, nem átkozódtam, valamiért még a tenyerem sem izzadt, először fordult elő velem, hogy egyetlen pillanatra sem hiányzott a bőr. Mármint a kormányon, természetesen. A légbeömlők a kerek, olasz fajtából valók, csak hogy teljes legyen a kavalkád.

Tesztautónk tehát méretéhez képest meglepően tágasnak és komfortosnak bizonyult, a motor azonban pontosan azt nyújtotta, amire számítottam. Az autó tömege mindössze 965 kg, a kis 1,1 literes háromhengeres hatezres fordulaton 75 lóerőt teljesít. Ez így tulajdonképpen nem is hangzik olyan rosszul, a Colt menetteljesítményét azonban a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetem dinamikusnak. Mindegy, milyen fordulatszám-tartományban pörög, ugyanúgy nem történik semmi, viszont magas fordulaton kifejezetten sportos, na jó, aranyosan sportos hangja van. A-ból B-be mindenesetre gond nélkül eljuttat bárkit, és egy ekkora motortól nem is várhatunk ennél többet, úgyhogy nem is bántanám, a szitkokat inkább megtartom a váltónak.

Hiába a szép szoknya és a rövid kar, a Colt váltója ritka kelletlen jószág. Minden váltás magában hordoz egy-egy másodpercnyi nyomasztó bizonytalanságot, küszködést. Nagy kár érte. Sajnos egy ilyen kicsi motornál városi forgalomban egyfolytában váltogatnunk kell, így egy pillanatra sem feledkezhetünk meg a problémáról. Pedig ezt leszámítva a Colt jó barát, kifejezetten kellemes vele közlekedni.

A kis motor ellenére remek játszópajtásra találtam benne. A futóműve - elöl McPherson-rendszerű, hátul csatolt lengőkaros - se nem kemény, se nem puha, az autó nem billeg zavaróan. A kormány pontos, és a ravasz importőrnek köszönhetően mindennek tetejébe 205/45 ZR16-os Toyo Proxes T-1-es gumikon - egyik személyes kedvencem - ehetjük a kanyarokat.

A sportkocsiknak is díszére váló abroncsokon a Colt remekül fordul, de kicsit bánom, hogy nem a 175/65 R14-es gyári garnitúra volt a tesztautón, azokkal az abroncsokkal nyilván egészen másként viselkedik, így nem tudok teljesen reális képet adni a futóműről. Ilyen komoly gumikon valószínűleg bármilyen fostalicska jól fordul. A fékek is nagyon hatékonyan dolgoztak, de érdemben erről sem szólnék, hiszen itt is nagyon sok múlik a tapadáson.

A tapasztaltak tisztán megmutatták, négy jó gumi mennyit változtathat egy autó viselkedésén. Nem hiszem, hogy ilyen végletekbe menően el kéne térni a gyári méretektől - annál is inkább, mert a 16-os kerekekkel a Colt futóműve rendre felütött a nagyobb útegyenetlenségeken -, de mindenkinek jó szívvel javaslom, hogy ne hipermarketekben vásároljon névtelennél névtelenebb, olcsó borzalmakat, hanem tesztekben nézzen utána, melyik az a gumi, ami még megfizethető, de márkás és már bizonyított. Kritikus esetben sokat számít egy-két méter.

Az új Colt - a váltót leszámítva - nekem tetszett, van azonban egy, még a váltónál is sokkal aggasztóbb hibája, ami nem más, mint a Jazz. Ha ugyanis tesztautónk 2 879 000 Ft-os vételárához hozzáteszünk még százharmincezret, egy hasonló felszereltségű Honda Jazzt kaphatunk a pénzünkért 1,2 literes, négyhengeres motorral. Márpedig a Jazznek nemcsak a váltója, de gyakorlatilag minden paramétere jobb. Nem rossz autó a Colt sem, de a Jazz jobb. Sajnos ez az igazság.