A tokiói tolvaj

Vezetni természetesen a turbót a legjobb. Ehhez a megállapításhoz ki se kellett volna mennem Rómába, hiszen nálam az Uno Turbo óta ez az igazi, a Top 20-álom között még a Cliózást is veri; egy még a Cliónál is kisebb autó kicsi motorral, turbóval. Nem kellenek nagy számok, elég a 150 ló, és a 8 másodperces 0-100, ami egyébként nagyobb autókban aránytalanul többe kerül, egy ilyen kis gyösz ülésében igazi mámor.

A Colt CZT egyébként is jó kis gyösz, agilis kormánnyal, jó futóművel, bár a per 45-ös gumi azért mindig szemfényvesztés, ilyen profilmgassággal könnyű nagyot alkotni, kíváncsi lennék, mire menne a Colt a Mazdám 185/60-as virslijeivel. A futómű tehát valószínűleg jó, a fékek meg biztosan; a 38 méteres fékút százról a kategória élmezőnye, és szubjektíve is nagyon jó a fék, eleinte kicsit érzékenynek tűnik, de öt perc autózás után mindenhová ilyet akarnék.

Elég szemétség ilyen kis autóban ilyen gyorsulás, de amitől igazából vicsorogva gubbaszt az ember keselyűként szorongatva a kormányt egy szerpentinen, az a kipufogóhang. Nem annyira hátulról, mint inkább elölről: a 6000-es teljesítménymaximum körül túráztatva, gázfröccsel-motorfékkel már-már drog, ahogy szól. Nem hangos, de szép, gondolom pár év múlva a garanciaidők lejártával fantasztikus hangorkánokat barkácsoltatnak majd a tulajdonosok a kipufogószerelőkkel.

A váltó nem igazán emlékezetes. Getrag fejlesztés, manapság aki ad magára, és úgy érzi, nincs jó váltója, az ettől a beszállítótól vesz, akár a Focusba, akár az új Volvo S40-be lesz. Azok ugye két kategóriával nagyobbak, a váltójuk is kb. annyival jobb. Lehet kapcsolgani a Colt Getragjával, de nagyobb örömök is vannak az életben, hirtelen azt tudnám említeni, amikor Morzsa kutyám megkölykezett.

A CZT szerencsére nem csak a motorjában különbözik a többiektől, mert bár a Mitsubishi illetékesei hangsúlyozták, a Lancer Evo egy másik autó, és ez csak egy erős, élvezetes kis Colt, raktak bele toronymerevítőt és erősebb futóműszilenteket. A háromajtós karosszéria eleve merevebb, mint az ötajtós, de ebbe a csomagtartó és az utastér alá is építettek plusz merevítéseket. Természetesen az alacsonyabb hasmagasság is amellett szól, hogy a háromajtós CZT igen kellemes, modern mini GTI, hiába gyengébb, mint a Renault Clio Sport vagy a Peugeot 206 RC, maradéktalanul jól éreztem benne magam.

Az 1.1-es háromhengerest sajnos nem sikerült megszerezni, pedig valósággal vadásztam rá, mert néha még a turbóknál is érdekesebb, mit tud kihozni egy-egy gyártó a minimálprogramból. Mert míg az alap-alap Suzuki Swift például csak a maga nyomorúságos mivoltát tudomásul véve volt szerethető, de a VW konszern háromhengeresével egy Cordobában már szinte boldogan tudnék élni. Szóval a Mitsubishiét sajnos egyelőre nem láttam, de hiába lázonganak majd a kollégák, első tesztautóként azt kérjük majd el, nem a turbót.

Míg a benzinmotorok határozottan japánok, az 1.5-ös turbódízel már DaimlerChrysler fejlesztés. Ilyet már sikerült kipróbálni; talán kellemesebben szól, mint a Renault 1.5-ös dízele , de nagyjából ugyanolyan jól megy. Egy kisautónál azonban a legfontosabb az ár, és ebben az új Colt kifejezetten rossz. Egyelőre csak a belépő modellét tudjuk; az 1.1-es CZ3 2 609 000 forintért rendelhető már most, két légzsákkal, szervokormánnyal, ABS-szel és villanyablakkal. A B szegmens versenytársai közül a Toyota Yaris egyliteres VVT-i változata 2 440 000, a Honda Jazz 2 424 000, de a kifutóban lévő Skoda Fabia extra fapad-Junior felszereltségű példányai egy ezressel a kétmilliós határ alatt vannak. Remélem, a turbónak meg a dízelnek versenyképesebb árat találnak.