Hozott isten, meg nem is
Milyen kár, hogy az autógyárak nem nagyon építenek kicsi turbómotorokat. Milyen jó, hogy a Mitsubishi meg igen.
A kis Colt az ezerötös turbómotorjával különleges darab, riválisai ugyanis egytől-egyig feltöltés nélkül kénytelenek élni hétköznapjaikat. Ebben a kategóriában rég nem divat a turbó. Láttunk ugyan érdekes kísérleteket a V.A.G-tól, de a két turbódízelsportautó, az Ibiza Cupra és a Fabia RS nem kényszerítette térdre a vetélytársakat. A Mitsubishinek ennek ellenére volt mersze, hogy eltérjen a megszokottól, igaz, a kis turbómotor nem újdonság, komoly hagyományai vannak.
A százötven lóerő és a kasztni tűzpiros színe pont elég volt, hogy előítéletek nélkül, nyílt szívvel szálljak be a tesztautóba, és az első gyorsításnál gondolatban máris megelőlegezzem az öt csillagot. Addig azonban hosszú út vezet, és a CZT rögtön az elején hibázott egy nagyot. Közeledett a macisajttábla, én lelassítottam, kinéztem oldalra, de az A-oszloptól és a kamu pillangóablak másik szárától nem láttam valami jól az utat. A két elem nagyon sokat kitakar a látótérből, ami nem probléma, ha teherautó az ellenfél, de egy kisebb tereptárgyat, amilyen például egy zebrán átkelő néni cekkerrel, nehezebb észrevenni. Márpedig az baj!
Egy szelet a turbólegendából
A 70-es évek végétől bő tíz éven át tombolt a Formula–1 talán legérdekesebb periódusa, a turbókorszak. Többek között Niki Lauda, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Gilles Villeneuve és René Arnoux gyilkolták egymást a versenypályán, de Prost, Mansell és Senna is sokat versenyzett turbóautóval. Az ezerötös motorokat az időmérő edzésekre állítólag 1200–1400 lóerősre húzták fel.
A Formula–1 ezen eseménydús korszaka természetesen komoly hatást gyakorolt az autógyártásra. Divatba jött a turbó, az F1-es fejlesztések gyümölcsét az utca embere is élvezhette.
Renault R5 Turbo
A Formula–1-ben sikeres gyártó a turbófeltöltők terén tett előrelépéseit a raliban is kamatoztatni akarta, de mivel csak olyan versenyautó nevezhetett, amelyikből készült bizonyos darabszám sorozatgyártásban is, az utcára is került jó pár R5 Turbo, és halhatatlanná tette ezt a szériát. Az 1980–86-ig gyártott bestia 1,4 literes, középen elhelyezkedő motorjából jövő 160 lóerő a hátsó kerekeket hajtotta. Az autó 6,4 másodperc alatt gyorsult fel százra, végsebessége 210 km/h volt!
FIAT Uno Turbo
Az 1983-as születésű Uno – maga Giorgio Giugiaro tervezte – két évig csak az átlagemberek szívét dobogtatta meg, de 85-ben végre elkészült az olasz kisautó sportváltozata is, nyolc évig gyártották ezután. Az Uno Turbo 1,3 literes motorjának teljesítménye a feltöltéstől 70 lóerőről 105-re ugrott, segítségével az autó 8,3 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100-ra, végsebessége kereken 200 km/h lett. 1989-ben az 1,3-as blokkot egy 1,4-es váltotta fel, a nagyobb lökettérfogatú motor már 118 lóerőt tudott, és az új Uno Turbo 7,7 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t.
Daihatsu Charade GTti
A japán kisautó valamivel később, 1987-ben született. Legendásnak éppenséggel nem mondható, de 993 köbcentis, háromhengeres turbómotorjával meg nem értett művészként igazán érdekes tagja az autók világának. A miniblokk 101 lóerős volt, majdnem, mint a FIAT 1,3-asa, és 8,2 másodperc alatt gyorsította a mindössze nyolcmázsás autót százra . '91-től már katalizátorral forgalmazták, de nem sokáig: 93-ban nyugdíjba vonult.
Jövő a jelenben
Az Opel Meriva OPC már kész modell, március végén mi is kipróbálhatjuk, mit tud a szentgotthárdi üzemben készülő 1,6 literes turbómotor a mini egyterűben. Érdekesnek ígérkezik az új, 170 lóerősre pumpált 1,4 literes Volkswagen-motor is, ebben kompresszor is, turbófeltöltő is van. Az ötlet nem új, de megbízhatóan működő kompresszoros turbómotort még sohasem láthattunk. Izgalmasnak ígérkezik továbbá a Peugeot 207 GTI, melybe a MINI 1,6-os motorját szerelik, de nem kompresszorral, hanem turbófeltöltővel.
Az első út rövidke volt, nem is csodálkoztam, hogy azon a néhány kilométeren nem sikerült hozzászoknom az üléspozícióhoz. Jó mélyen elbújtam a kasztniban, és ez a legfontosabb, gondoltam. Aztán mentem 100, majd 200 kilométert, de a helyzet csak nem változott. Valahogy képtelen voltam megszokni, hogy kicsit hanyatt dőlve szemlélem az utat úgy, hogy közben a térdem sokkal magasabban van, mint a tomporom. Nemcsak a pozíció, az ülés is kényelmetlennek bizonyult, pedig jól néz ki, szép a kárpit, és az oldaltartása is remek.
Minden egyes alkalommal, amikor elfordítottam a kulcsot, olyan érzésem volt, mintha akkor ülnék először az autóban. Minden beszállásnál újra meg újra ugyanaz az élmény, ami egy autóval normális esetben csak egyszer történhet meg. Mindegy, ez végül is szubjektív, a végítéletnél nem veszem majd figyelembe.
