További témák következnek, tanár és jó tanuló mesteri bemutatóját látja az osztály, Gobbi Hilda és Páger Antal jutalomjátéka a margitszigeti szabadtéri színpadon, egy verőfényes tavaszi délutánon. Felesleges már itt minden további szó, a a napló után a tanár beírja az ötöst Cruze ellenőrzőjébe is. Írna ő jobbat is, de nincs több szám. A következő tanári értekezleten lehet, hogy javasolja, tegyék egy osztállyal feljebb Cruze-t, mert messze nem hatodikos szinten teljesít.
Bizony, 3,3 millióért a Cruze gazdagon mért autó. Ennyi az alapkivitel ára, s ebben benne van négy légzsák, a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, a szervokormány, az MP3-as rádió, a két motoros tükör, a központi zár és a fedélzeti számítógép. A csomagból egyetlen felszerelés hiányzik, de az fáj. A légkondicionáló, amely az importőr szerint csak a 3,7 millió forintos, már menetstabilizálóval és függönylégzsákkal is felszerelt LS kivitelben lesz. Ennek az infónak viszont ellentmond a hivatalos sajtóanyag, amely szerint felárért a legolcsóbb Cruze-hoz is hozzátehető lesz a klíma. Ha nem, a vevői szokások ismeretében azt kell mondanunk: a beetetős 3,3-as modell nem létezik, a valódi, piacképes Cruze ára 3,7 milló forint.
Nem mintha ez sok lenne. Adott a modern, stílusos, kifejezetten igényes, 0,31-es − tehát jó − alaktényezőjű forma, az ízléses, szép kidolgozású belső tér, a finom rugózás, a nagy hely (főleg elöl, hátul a fejtér csak 180 centiméteres magasságig kellemes), mindez egy jobban felszerelt kisautó áráért, a kategóriatársak alatt százezrekkel mérve.
A nyers és iszákos benzinmotorokon is sokat javítottak. Mind az 1,6, mind pedig az 1,8 literesnek változó lett a szelepvezérlése szívó- és kipufogóoldalon egyaránt. A kisebbiknek 109-ről 113, a nagyobbiknak 122-ről 141 lóerőre nőtt a teljesítménye, s a rafinált technika miatt állítólag a fogyasztásuk is csökkent. Ütősebb a kétliteres dízel is, amely most 150 lóerős (később jön 125 lóerővel is) – ez egyébként a koreai Chevrolet egyendízele, ilyen hajtja a Captivát és az Epicát is. Ennél 5,6 l/100 km-es átlagfogyasztásról regél a gyártó. A dízelek egyébként csak ötgangos kézi váltóval, a benzinesek ugyanilyennel, illetve hatfokozatú automatával is rendelhetők lesznek.
A Cruze egyébként jóval nagyobb is, mint a Nubira, 4,5-höz képest 4,6 méter hosszú, 1,73 helyett 1,79 méter széles. Teszem hozzá, a 3-as BMW a Cruze-nál közel öt centivel rövidebb, és csak kettő és féllel szélesebb, holott az már középkategóriás jármű. Érdemes ezen elgondolkozni. Meg azon is, hogyan tud a BMW hosszában elhelyezett orrmotorral, hátsókerék-hajtással, kellemesen tágas utastér mellett tíz literrel nagyobb csomagtartót kiszorítani a kisebb hosszból, szám szerint 460 litert a 450 ellenében. De ne piszkálódjunk, 3-as BMW-ből 3,7 millióért legfeljebb négy-ötéveset kap az ember, nem pedig garanciás, vadiúj járgányt a szalonból, morzsamentes ülésredőkkel.
Apropó ülések: a Cruze-éi igen jók. Nagyok, ritka széles tartományban emelhetők, süllyeszthetők, a kontúrjuk se rossz, ráadásul a Chevrolet valamilyen műanyag hálót tesz az ülőfelületek szövete alá, ettől jóval keményebbek, mint a Lacetti/Nubira pároséi voltak. Szép-szép a rettentő tág állítási tartomány, a bőséggel mért határok közt emelhető-süllyeszthető, ki-be tologatható kormány – ami egyébként majdnem megegyezik az Insigniáéval, és kivételesen jó fogású –, a masszív tartású ülés. De ha a Cruze jó tanuló, miért nem jutott eszébe, hogy a Terminátort leszámítva – aki igazából csak kicsit ember – a homo sapiensnek általában korlátozott szögben és íveken mozgatható keze van. És hogy efféle manipulátorokkal képtelenség lesz hozzáférni a támladöntő karhoz, illetve az apró ülésemelő leffentyűhöz.
A spanyolországi tesztúton – érdemes egyszer nem csak a klasszikus helyekre ellátogatni, mert az észak-nyugati parti Santander és környéke ritka szép – az 1,6-os benzinest, illetve a kétliteres dízelt tudtuk kipróbálni. A Chevrolet erőfeszítései feszegették az autók bódéit.
Képzeljék el, hogy még a Cruze alapkivitel 1,6-os motorjának is vannak olyan tartományai, amelyekben élettelinek tűnik. Sajnos a váltó áttételei nagyon hosszúak, ezért sokszor levegőért kapkod a blokk, mert épp ott, azon a fordulaton agyonnyomja az autó 1,3 tonnás tömege, de a váltó ügyes használatával jórészt elkerülhetők ezek a kellemetlen incidensek. Bravúros váltástechnikával, ha sportautóvá nem is válik, de a forgalom tempójának tartására könnyedén képessé tehető a Cruze. A zaja sem vészes, a magasabb tartományokban kissé megkeseredik az orgánum, de korántsem zavaró.
Persze a puha rugózás nem tud kiadni piócaszerű tapadást, nagy sebességnél, kis kormánymozdulatokra billeg a bódé, szerpentinen csak a csúszós gumik fedik el, hogy a fara kicsit ideges. A tesztelő kollégával azt hittük, a konstrukció hiányosságait érezzük, de nem; másnap a dízelben határozottabb, stabilabb, pontosabban vezethető autót ismertünk meg. Sokkal kevésbé imbolygott, a kormánya is lineárisabban működött, jóval több tájékoztatást adott arról, mi is történik épp az első kerekekkel. Pedig ugyanolyan, 17 collos Kumho Solus gumik voltak azon is.
A 2.0 Turbo Diesel verzió amúgy is egy nagyságrenddel jobb autó az 1,6-os benzinesnél. A motorerő nagy, biztos tenyérként visz tova, furcsamód a hangjai is kellemesebbek, bár hallatszik a dízelség. Sőt, a váltó is jobbnak tűnt – a benzinesé olyan so-so, el lehet találni a fokozatokat, nem kell nagy erő a bot mozgatásához, de közeli barátok nem leszünk stílusú, a dízelé viszont már-már a kellemesség határát súrolja. Persze aki szeret a Mátrában, a Tátrában tekeregni a szerpentineken, annak etalon marad a Focus, de a Cruze is eljut odáig, hogy ha hozzá nem is tesz, legalább el sem vesz az élményből. Végigmegy az összes kanyaron, dráma és verejték nélkül.
Hiányosságai persze akadnak – aki mélyen a piaci ár alatt árulja autóit, annak valahol takarékoskodnia kell. Szerencsére a hibákat nem az összeszerelésben kell keresnünk, hanem kisebb technológiai spórolások formájában. Ilyen például a csomagtartó két zsanérja. A gyártók többsége évtizedekkel ezelőtt megoldotta, hogy a fedél lecsukásakor ezek ne préseljék szét a raktér szélére tett cipőszacskót, törjék be a hűtőláda tetejét. Az egyik cég tokban futtatja az íven futó tartóvasakat, a másik helytakarékos, sínes, rúdkeresztezős szerkezetet használ – valahogy eltrükkölik. A Chevrolet nem, a csomagtérfedél-zsanérok óriási, őszinte vehemenciával rontanak a Samsonite-pakkok fedelére.
És magát a csomagtartót sem lehet tiszta kézzel lecsukni, mert a fedelében nincs fogantyú, csak egy kis mélyedés a kárpitban, jelezve, hogy oda szántak valami ilyesfélét, de aztán feladták. Meg akármilyen szép is a belső tér, azért a burkolatok nem a fekete, matt, rücskös, rájabőrutánzatok, hanem kicsit inkább fényesebbe hajló, nem valami drágának tűnő, de azért puha, szürke műanyagok. Az illesztésük legalább szép, egyenletes. Persze ha itt is topon lenne az igényesség, nyilván a kocsi árcéduláján is más szerepelne. És akkor bajban lenne az Opel is, amely a következő Astráját ugyanerre, a Cruze-zal megismert új padlólemezre és technikára építi majd.
Ha nem lenne kvázi ennyiért mért, kisebb motoros, de hasonló teljesítményű és felszereltségű Kia Cee’d a piacon, a Cruze-nak nem akadna párja. Így is csak egy van, ami talán több mint biztató.
