Teszt: GAZ Csajka - 1977

Bizony, ez a Csajka 1977-ben készült. Előéletéről nem sokat tudni. Utoljára egy asszony használta bevásárlóautóként Budapesten a nyolcvanas évek végén, aztán csak állt és csendesen erodált. Mai gazdái újra harcképessé tették, nem is sok munkával. A motorhoz, váltóhoz nem kellett nyúlni, a nehéz orosz vas jól megőrizte állagát, csak apróbb javításokra és egy fényezésre volt szükség. Még vár egy teljes belső újrakárpitozásra, és a kilométerórával is kezdeni kell valamit, mivel nemrég egy rejtélyes durranás kíséretében megszakadt benne valami, de így is remek példány. Különben is egész más egy ilyen felújítatlan autó hangulata, mint a szétszedett-összerakott, újrahúzott, kivikszolt veteránoké, ebben még érezni az elmúlt évtizedek szagát.

Könnyű és élvezetes Csajkát vezetni. Eleve pöccre indul. Ha rendben van a keverékképzés, jól beállították a négytorkú karburátort, a valószínűtlenül apró slusszkulcs elfordítására a hatalmas indítómotor szinte csak megböki a főtengelyt, és már dohog is a V8. Aztán az álló gázpedált benyomva újabb kellemes élményben lesz részünk: az autó meglepően dinamikusan gyorsul.

Öt és fél literes blokkja (állítólag Chrysler-eredetű) 195 lóerőt teljesít 4400-as fordulatszámon. Mivel az irdatlan külméretek dacára a kocsi mindössze 1,8 tonnát nyom (majd egy mázsával kevesebbet, mint egy dízel C6-os Citroen ), 9,2 kilogramm jut egy lóerőre. Egy új háromajtós 1,3-as Swiftben 10,6, de még az 1,5-ösben is 9,8!

És készségesen meg is áll, ha kell. A széles, két talpnak is elegendő taposófelületet kínáló fékpedál csak ijesztgetés, valójában kis erővel is hatékonyan lassítható a Csajka. A szűk keresztmetszetet a keskeny diagonálgumik jelentik, ha sietett a nacsalnyik a termelési értekezletre, jobb volt, ha a játszadozó kis Szásák, Katyusák nem rohangáltak ki az útra a rongylabda után.

A Csajka kényelmes luxuslimuzin, az első tekercsrugókon és a hátsó laprugókon puhán ring az X-alvázas (Cadillac-mintára) kasztni, ennek ellenére kanyarban a nagy tömeg megnyugtató rendíthetetlenséggel futja a kívánt ívet. A kormányzás könnyű a hatásos szervó segítségével, ugyanakkor meglepően direkt is, a hatalmas kétküllős kormánykerék csupán hármat forog faltól falig. Egy ipszilon kanyarhoz kell a hely, persze, de közel nem annyi, amennyire számítanánk, a GAZ 13 méretéhez képest meghökkentően fordulékony jószág.

Az automata váltó a műszerfal bal oldalán található, csinos körbe rendezett gombokkal vezérelhető (a megoldást a Chryslertől, khm, tanulta a Gorkij Autógyár). Lelkemre kötötték, hogy D-ből R-be (azaz 3X-be, ZH, vajon mit jelenthet?) és vissza csak a H, azaz N, azaz neutrális, üres fokozat közbeiktatásával kapcsoljak, nehogy összezavarodjon a harmincéves szerkezet. Nem is zavarodott össze, finoman, puhán váltogatott. És elég ritkán, mivel csupán három fokozatból válogathat.

Hogy a kormányoszlop váltókar híján mégse maradjon súlyos, nagy erővel mozgatható bajusz nélkül, a bal oldalon találkozhattam minden idők legmasszívabb indexkapcsolójával. A nehéz vasat megbillentve akkora relé kezd halk kattogásba valahol elöl, amekkora talán az Országház villanyórájában sincs. Na EZ biztos szovjet tervezés.

Csupán egy dolog mérgezheti meg a csajkázás élményét: ha eszünkbe jut, hogy majd tankolni is kell. Persze a jó negyedszáz liter százkilométerenként, a nyolcvan literes tank intenzív apadása nem volt mindig, mindenkinek nyomasztó élmény. Az autó műszakilag még az olajválság előtt született, fizikailag pedig egy olyan országban, ahol nem jelentett problémát az üzemanyag annak a pár kiváltságosnak, aki egyáltalán beülhetett egy ekkora limuzinba.

Aki szeretne saját kalitkájában tudni egy ilyen sirályt, készüljön hosszas keresgélésre. E cikk írásakor a szokásos magyar, német, brit, amerikai keresőoldalakat átfutva mindössze egy kocsit találtam, Angliában, 50 ezer euróért. Egy orosz oldalon egy szétmállott, szörnyű típusidegen hekkelésekkel életben tartott példányt kínáltak hétezerért. Nem egyszerű befogni a nagy szovjet madarat.