Gyere, pörögj, míg bírsz!
Nem vagyok vallásos, és soha életemben nem csatlakoztam klubhoz. Nem ismerem azokat a fogalmakat, hogy alfás, hondás vagy béemvés. Még csak tájperes sem vagyok, de szeretem a jól megépített sportkocsikat, márpedig a Honda Type-R szériás autói, amiket eddig vezettem, nem okoztak csalódást.
Az Integra, elsőkerék-meghajtású sportautók között szerintem a csúcs, az R Accord ugyanez, ha a limuzinokat vesszük alapul. Ezúttal tehát magasan volt a léc, úgy döntöttem, ha a Type-R Civic a legjobb Hot Hatch, újragondolom az életről alkotott fogalmaimat, és csatlakozom valami Honda-klubhoz. Még az is lehet, hogy vallásos leszek...
A háromajtós Civicek rövidebbek és alacsonyabbak az ötajtósoknál, sőt, a Type-R még a mezei háromajtósoknál is alacsonyabb egy picivel, de még így is emlékeztet némileg az egyterűekre. A rikítóan piros márkajelzés, a Type-R feliratok, a 17 hüvelykes felnik, a dupla kipufogó-végződés és az autó egész testén végig vonuló markáns szpoilerek mind fennhangon hirdetik, hogy tesztautónk nem hétköznapi példány, valahogy mégis szolid az összhatás. Még a tulajdonosa is pont azt szereti benne, hogy nem túl feltűnő, szépen megbújik a forgalomban. Persze amikor az ember tövig nyomja a gázpedált, minden egy csapásra megváltozik, de erről majd később.
Azért egy-két külső jegy így is csemegének számít. Személyes kedvencem a küszöb, markáns vonala szép, egységes ívben vonul végig az autó oldalán, de a szögletesen kerekded, kihívóan rideg, technokrata hátsó szárny ördögszarvacskái is csodálatosan sikerültek. A Civic 2003-ban átesett egy kisebb műtéten, a Type-R is sportosabb lett valamivel: az orrát azóta élesebb vonalak határolják, nagyobb lett a szép piros márkajelzés is, de a zsánere alapjában véve nem sokat változott. Akinek addig nem tetszett, valószínűleg ezután sem kedvelte meg.
Belül se várjunk csodát, a Civiceket sohasem az utolérhetetlen dizájn, sokkal inkább megbízhatóságuk és a tökéletes ergonómia kedveltette meg a vásárlókkal. Csúnyának semmiképpen sem mondanám, de igazán szépnek sem. Viszont beleültem, kényelmesen elhelyezkedtem, volt hely a telefonomnak, az üdítőmnek, elsőre megtaláltam minden fontos rekeszt, minden kapcsolót, még a középkonzolon lévő váltókart is azonnal elfogadta a tudatom.
Az igazság az, hogy amikor még csak nézegettem, biztos voltam benne, hogy ezzel a furi váltóval meggyűlik a bajom. Azt gondoltam, precíz és tökéletesen használható, hiszen erre még a hétköznapi modelljeinél is nagy hangsúlyt fektet a Honda, de azt hittem, az újítás pár tíz perc erejéig biztosan megzavar. Aztán mentem az autóval, váltogattam, tekergettem a kormányt, fékeztem, gázt adtam, elindultam és megálltam, és csak jó negyed óra elteltével jutott eszembe megint az egész. A rendhagyóan elhelyezett kar egy másodpercre sem tűnt szokatlannak, nem kellett barátkozni vele. Hiába, no, ami tökéletes, az tökéletes.
A kormány felfelé és lefelé állítható, az ülés viszont nem. Elsőre egy kicsit magasnak éreztem a vezetési pozíciómat, de hamar megbékéltem vele. Egy Type-R-ben az ember ne legyen telhetetlen, egy vérbeli sportautóban a nagy zaj és a minimális saját tömeg miatt még rádió sincsen. Ehhez képest a Civic luxusszolgáltatásai között szerepel két légzsák, elektromos ablakemelő és szervokormány. Felárért még légkondit is rendelhetünk.
Már a robotok sem a régiek
Az ember azt hinné, hogy manapság, amikor az autógyártásban szinte minden munkát automatika végez az emberek helyett, tulajdonképpen teljesen mindegy, hogy a gyártósorokat Japánban vagy Albániában helyezik el. Pedig nem így van, a felkelő nap országában gyártott autók valamiért rendre megbízhatóbbra sikerülnek, mint a japán gyártók egyéb, külföldön készülő modelljei. Így van ez a Civic Type-R esetében is. Igaz, a CTR éppenséggel szigetországban készül, de a britek valahogy mégsem tűnnek elég alaposnak. A Civic gyermekbetegségeiről , és egyéb szubjektív tapasztalatokról olvashatnak Népítélet rovatunkban.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
