Gyere, pörögj, míg bírsz!

A CTR első nekifutásra még családi autónak is tűnhet, hiszen tökéletesen használható a mindennapokban. A futóműve ugyan elég kemény, de egész jól csillapít - a tulajdonos azért, biztos, ami biztos alapon, kényelmi szempontokat előtérbe helyezve lecserélte a gyári felniket eggyel kisebbekre. A váll-, fej- és lábtér elöl-hátul egyaránt megfelelő, csak a csomagtartó sikerült egy kissé töpörödöttre. Az Integra Type-R csomagtartója 352, míg a Civicé csupán 315 literes.

A motor, ahogyan az egy rendes, pörgős Honda-motortól elvárható, az alsó fordulatszám-tartományban csak kellemesen magabiztos, de nem igazán erős. Egész jó a nyomaték, érezhetően több, mint az ITR-ben, városi körülmények között egészen dinamikusnak mondható. Ha tehát valaki a családját kívánja fuvarozni, a Civic képes rá, hogy csöndes és nyugodt maradjon, ilyenkor csak a fel-felmorajló kipufogó sejteti haloványan a motorban rejlő erőt.

Aztán ha mindenki kiszállt, és egészen biztosak vagyunk benne, hogy sem a nagymama, sem életünk párja nem látja - és nem is hallja - már, mit művelünk, átszellemülhet végre a tekintetünk, és életre kelthetjük a CTR igazi énjét. A szelepvezérlés - akár az Integrában és az Accord Type-R-ben - hatezernél vált, és a hatás... Nos, a hatás nem annyira meggyőző, mint az előbb említett két autóban, de még így is brutális.

A motor hangja megváltozik, ereje érezhetően megnő, és a nyolcezer fölé pörgethető kétliteres i-VTEC motor ereje teljében tombol, miközben az autó röpül velünk kanyarról kanyarra. A CTR gyakorlatilag ugyanolyan gyors, és ugyanolyan jól fordul, mint az Integra, a fékei talán még egy hangyányival erőteljesebbek is, ami egy családi autótól nagyon meggyőző. Az élmény viszont sajnos sokkal kevésbé intenzív, bár az összehasonlítás egy kicsit sántít, hiszen az Integrát direkt tervezték nyersre, a Civicet pedig sokkal szofisztikáltabbra, családiasabbra.

Ennek jegyében a futómű és a kormányzás nem annyira közvetlen, ahogy az ember egy Type-R-től elvárná, és a gázreakció is lehetne gyorsabb. A Civic megküzd ugyan az alulkormányzottság okozta kisebb nehézségekkel, hajlamos megmozdítani a fenekét, de nem olyan könnyed, nem igazán játékos. Cserébe viszont iszonyú gyors és halálosan precíz. Valószínű, hogy a Honda is észrevette ezeket az apróságokat, hiszen 2003-ban, a fészlifttel együtt egy-két technikai változtatást is eszközölt.

Az új Type-R-nek könnyebb a kuplungszerkezete és a lendkereke, amitől a motor is gyorsabban pörög fel. Sajnos az új verziót sosem vezettem, de az angol szaksajtó azt állítja, hogy a gázreakció érezhetően jobb lett, és az új modell két teljes tizeddel hamarabb, vagyis 6,6 másodperc alatt gyorsul fel százra. Keményebbre hangolták a futóművet, az új, változó áttételű kormányművel közvetlenebb lett a kormányzás. Ennek következtében - az angol kollégák állítása szerint - a CTR sokkal agilisabb lett, többet mozgatja a fenekét, egyáltalán sokkal élőbb, mint azelőtt volt, és ők nagyon szeretik.

Az általam tesztelt modell csak nagyon jó sportkocsi, de vallást semmiképpen sem alapítanék rá. Igazából nincs vele semmi baj, de egy kicsit lehetne benne több vér. Mindenestre a Civic Type-R - legyen az akár régi, akár új - a szolgáltatáshoz képest normális árával, megbízhatóságával, precizitásával és gyorsaságával mindenképpen beverekedte magát a kategória legjobbjai közé.

A tesztautóért, valamint türelméért, bátorságáért és kitartásáért a TotalCar köszönettel tartozik Molnár Zsoltnak.