A Kárpátok Bosszúja
Dacia 1300 (21 éves)
Ez az indítómotor lett az autó egyik leggyengébb pontja. Kettő is volt belőle: az egyik a helyén, a másik a polcon. Ezer, kétezer kilométerenként cserélgettük őket. Végül kiderült, hogy a forgórész tengelyéből kell leesztergálni egy darabot, azóta nincs vele probléma. Új szerelőnk nemcsak erre jött rá kapásból, de a porlasztó alapjárati fúvókájának létezéséről is értesített minket. Majdnem húsz év és többszöri - állítólagos - tisztítás után először, végre lett hidegen alapjárat, és azóta kevesebbet kell indítózni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az utángyártott alkatrészek katasztrofális, életveszélyes minőségéről a nemrég elhalt Dacia fórumon már értekeztek. Külön megemlékeznék itt a gyújtásfedél-elosztók és a vízcsövek gyártóiról. Bizony nagy kár, hogy nem száradt le a kezük, amikor úgy döntöttek, hogy alkatrész-hamisításra adják a fejüket. Ámbár nagyapámnak mostanság mintha több olyan cuccot is sikerült volna begyűjtenie, melyek megérdemlik, hogy alkatrész néven szólítsuk őket.
A mindennapos használat során persze nem ezekkel a problémákkal kell megküzdeni. Az autó gyakran szerez elismerést elfogultnak messze nem tekinthető ismerőseim körében, akik narancsvörös színét, fotelszerűen puha üléseinek kényelmét, csendességét és viszonylagos fürgeségét szokták első benyomásként szóvá tenni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Évekkel ezelőtt a tetőablak még nagy szám volt, ma már csak a fogamat szívom, ha a lassan, de biztosan öregedő gumi tömítésekre gondolok. Tizennégy éve vágták ki a tetőlemezt, sosem ázott be, és remélem, ez sokáig így is marad. Az első ajtók sajnos kinyitva nem állnak meg, de - a hátsókkal egyetemben - jellegzetes, finom zajjal csukódnak. Ugyanez a finomság a műszerfal fröccsöntött műanyag tömbjéről már nem igazán mondható el. Az eredeti terveknek megfelelően kivitelezve valószínűleg helyes kis darab a mi kecskénkben inkább a román mesterek kezének, lábának munkáját dicséri.
Azért még így is a Daciák műszerfala volt az egyik legszebb a keleti autók között, amíg az újabb változatokon el nem modernizálták. Sajnos az innen kezelhető fűtés valóban nem a típus erőssége. Néhány műszer is hiányzik a gyári összeállításból. Ezért került a soha nem használt hamutartó alá a hűtővíz hőmérője, a fordulatszám-mérő, és - a szimmetria kedvéért - egy össze-vissza járó óra.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Viszont nagy meglepetés volt, mikor ráébredtem, hogy a gyári műszerfal fényerejét szabályozni is lehet. Az ülések mai szemmel nézve tényleg nagyon puhák: hátul egészen olyan, mintha egy nagy, laza vánkoson ücsörögnénk. Azt lehetne rájuk mondani, hogy kanyarban semmi tartásuk nincsen, de hadd kérdezzek vissza: miféle kanyarban?
Hiába, már járművünk eredetijét, a Renault 12-est sem a Nordschleifére tervezték (bár volt egy kőkemény Gordini-változat, amit egyszer szívesen megnéznék közelebbről), ennek tisztázásához elég a mindössze 1312 milliméteres első és hátsó nyomtávon elmerengeni. (Összehasonlításképpen: az első Zsigulikon elöl 1345, hátul 1304, Skodák '64-től '76-ig 1280/1250 mm.) A maga idejében bizonyára helyénvalóan méretezett futóműveken mára jócskán túlszaladt a történelem, így a szerpentines élményautózást esetünkben alternatív módon kell értelmezni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A rugózás már nem is franciásan, hanem románosan lágy - lásd fentebb a gumituskókról szóló részt. Az autó súlypontja eléggé magasra került, ezért igen veszélyes dolog táncba vinni: kanyarban erősen megdől, lehet, hogy borulni előbb kezd, mint sodródni. Én is csak nagyon újonc koromban próbálgattam, de majdnem sírásás lett a vége. Habár nem olyan vadul, mint a régi Citroënek, azért a Dacia is himbálózik, bólogat rendesen a mai betonkemény csillapítású, feszes futóművű autókhoz képest.
Városi forgalomban még mindig viszonylag gyors kanyarokat lehet vágni vele, bár én mára a féltengelyekkel való spórolás híve lettem. Arról nem beszélve, hogy a gép hajlamos a melegedésre: nem hiszem el, hogy Afrikában ugyanilyen hűtőrendszerű R12-esekkel taxiznak a beduinok harminc éve. A megoldás talán egy nagyobb és elektromos ventillátor lenne, mivel a jelenlegi tavasztól őszig nem kifejezetten hatékony.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Említést érdemel még a fék, ami különösebb allűrök nélkül teszi a dolgát, bár nemrég kiderült, hogy tíz év bizony nagy idő egy fékolaj életében, mert felvizesedik, és az ilyenkor beeső fékpedál könnyen elsimíthatja a családot addig megosztó teológiai vitákat. Hála a kétkörös rendszer tartalékainak, ezek a viták mára ismét kiújulni látszanak.
A Daciák váltója közismerten botrányos alkotás: nehéz, pontatlan, akadozik, ráadásul a hátramenetet büntetésből lent, balra és a hátul ülők térde környékére helyezték. A jó fizikumú sofőrt munkájában olyan nyomórugók segítik, amelyek egy Kamaz súlya alatt sem hajolnának meg. Talán ezért sem találkoztam még a miénknél épebb váltójú példánnyal, és a húgomat sem a márkagőg fűti, amikor nem hajlandó a zsír Stilo joystick-je után a Dákóval szkanderezni. Mi még, nagyapámmal, edzésben vagyunk. Csak egészség legyen!
![]() |
|
![]() |
![]() |
Országúton egyedül az ötödik sebesség hiányzik. Egy ilyen utazó fokozattal a kocsi étvágyát lehetne némileg csökkenteni, ami száztíz felett bizony megjön neki, bár csak egyszer - autópályán két személlyel és három mázsa cukorral terhelten, végig százharminccal döngetve - sikerült kevéssel tizenegy liter fölé tornázni. (Édesszájú a család.) Amúgy mindig gyárilag megadott érték alatti fogyasztást mértünk, az átlag hét-nyolc liter. Emlékeim szerint olajat többször cseréltünk, mint ahányszor utána kellett önteni.
Szeretek tempósan haladni, és szerintem ehhez körülbelül százhúszig egész jó partner a Dacia. A motor hangján bizonyára nem töprengtek annyit a mérnökök, mint a Ford Focusnál, de én nagyon kellemesnek találom. Természetesen csak lendületből érdemes előzni vele, hiszen nincs akkora tartalék a motorban, hogy százról katapultálva eltűnjünk mondjuk egy nyakunkon lihegő A6-os elől a látóhatár vonala mögé. Mindezek ellenére zsenge ifjonc koromban még vidáman kergettem az ügynök-Astrákat a 8-as úton, és bizony jó párat levadásztam közülük.
|
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=xaoeoinhyh/fastid=gqdxotmherulagkvfrbfvmkfkckr/nc=0)