Megöl és istenné tesz

Veteránosnak lenni akkor sem könnyű, amikor könnyű

Szabó-Jilek Ádám, az Autó Magazin és Autó Piac újságok fotósa, és nem mellesleg az egyik legnevesebb magyar ralifényképész 2006-ban Amerikába indult, kint élő Krisztián barátjához. Harminc fölött mindenki megérdemel egy ilyen kalandot, ő egy bő hónapra ment.

Bejárták a fél USA-t, már fogyott Ádám szabadsága, amikor Mexikó felé tartva, valami Las Vegas előtti kis parkolóban nekitámaszkodott egy kocsinak. Furán kicsinek érezte, megfordult, és ott állt előtte egy Datsun 240Z. Az autó ismerősnek tűnt, hiszen Krisztián nem sokkal előtte lett egy 280Z tulajdonosa, de az fekete, nagy amerikai ütközős, műanyag kormányos, emez archaikusabb volt.

Itt kell megjegyeznem, hogy Ádám az a fajta ember, aki rendet tart a fejében, és maga körül is. Mint ilyen, rozsdás régi tárgyakkal nem foglalkozik, a fotózás munkája, hobbija és önkifejező eszköze is egyszerre, minden más vonalon szereti a rációt. A 240Z megpillantásától számítva azonban a személyiségére vonatkozó fenti megállapítás gyorsabban elvesztette érvényességét, mint buszjegy a kilyukasztás után. Az a fehér autó csak ott parkolt, ártatlanul, de pár napra rá már találtak egy ugyanolyan eladót Los Angelesben – szintén fehéret. Egy tipikus, kicsi, amerikai kereskedésben árulták, a telep egyik fele autóbontó, a másik használtautó-kereskedés – a 240Z az utóbbi részben állt. Még éppen, tehetnénk hozzá rosszmájúan.

Krisztián ugyan nem értett egyet a hirtelen fellángolással és a hebehurgyának tűnő vásárlással, mert szerinte inkább kicsit drágábban, kicsit újabban, de tökéletes állapotú autót kell venni, amivel nem kell sokat matatni (ezért lett neki 280Z-je), nem egy ilyen félromot. Azóta persze az ő 280-asa is szerelőtől szerelőig jár – éppen raliautó készül belőle…

Sebaj, Ádám kivette sebtében az autó ezerdolláros vételárát a bankból, fizetett (az adásvételi szerződés december 23-i keltezésű!) és hazarepült karácsonyozni. Amit látott, hogy szükséges lesz a 240Z feltámasztásához, mind megrendelte kintről. Nincs is ennél szebb, egy szép amerikai nyaralás után várni az olcsón megvett, de tűrhető állapotú veterán autót, a hozzá való cuccokat, és még a bankban is megvan a pénz a restaurálásra…

Ám a kutya minden napra szarik egyet, még Ádámnak is. A speditőr cég januárban megjelent a Los Angeles-i kereskedőnél, bemutatta a papírokat, és elkezdte felpakolni az autót a tréler hátára. Hogy bizonyítva lássuk, nem csak a magyar képes a mérhetetlen önsorsrontásra, álljon itt az igazolás: az autókereskedő, amikor meglátta a papíron, hogy az autó Európába indulna, leállította a szállítókat, kifizette az addigi költségeiket, Ádámnak pedig másnap visszautalta az ezerdolláros vételárat. Indoka? "Ez az autó nem megy sehová ebből az országból! Ez az amerikai történelem része, a mi múltunk, itt marad!" – mondott le az üzletről a masszív hazafi. Höhöhö, az amerikai múlt része, mi? Az első japán autó, amire felfigyelt az USA, az első azon típusok hömpölygő sorában, amelyek romba döntötték Detroitot. Ó, istenem, a tizenhat agysejtű, 20-as IQ-jú szerencsétlen…

Ádám azért hozzátette, hogy az eladó látta az ő címét, amikor megírták az adásvételit, tehát már akkor is tudnia kellett, hova adja el a kocsit. Szerinte más lehetett a háttérben, valaki jobb pénzt ajánlott a 240Z-ért, ezért hátrált ki az üzletből. Aki tehát el szeretné kerülni az ilyen szituációt, a megvett autóval azonnal hajtson el valami ismert helyre, lehetőleg ne autókereskedőhöz, és onnan szállíttasson később.

Mindenesetre az alkatrészek ott vártak összekészítve, a pénz megvolt, a garázsban is üresen állt a 240Z-nek fenntartott hely. Újabb keresés a neten, lett egy piros autó Északon, valahol a Nagy Tavak környékén. Ádám megkérte Krisztiánt, hogy nézze meg neki. Amerikai viszonylatban ez olyan, mintha az ember rá akarná venni a békéscsabai haverját, hogy ugorjon már el Hamburgba lecsekkolni az ott eladó bilikék Wartburgot. Szóval nem kis szívesség a távolság miatt. És csak egyszer szabad ilyet kérni, ezt tudta Ádám, de addigra már szívügye lett, hogy legyen egy ilyen kocsija.

Az 1970 novemberi, piros autót 1900 dollárért kínálták, nem volt rossz, de a jobb első futóműve rondán állt, hiányzott is egy darab a felnijéből. Egy csomó apróság szintén pitymallott, rohadások itt-ott, végül 1500 USD-ért kötöttek szerződést. Miamiban tették hajóra, Hamburgban lépett Európába, ott be is vámolták, majd egyenesen Szentendrére szállították, az első itthoni fotók 2007 áprilisában készültek róla a speditőr telepén.

Ügyes szervezéssel Ádám elérte, hogy az általa korábban vett alkatrészpakkot is betették a kocsi belsejébe. Csodával határos módon minden megérkezett, egy csavar sem hiányzott a csomagból. Itt érdemes hozzátenni, hogy a szállítás akkor 1200 dollárba került, de a megemelkedett árak miatt ma csak 2000-ért menne – van ismerős, aki azóta végigjárta ugyanezt az utat.

Ádám kezdő, jobban mondva szűz veterános volt még ekkor. Azt tudta, hogy szeretne egy szép és jó 240Z-t. Mint említettem, racionális ember. Az egész lábra állítási folyamatot úgy megtervezte, mint valami sorsdöntő hadműveletet egy háborúban. A nyilvánvaló hibákat nagyjából kijavította a kocsin – felújította a fékrendszert, a Bécsi úton beállíttatta a karburátorokat, a futóműben az ismerten rossz alkatrészeket kicserélte, a fényezést felpolírozta –, majd elkezdte használni, hogy ne a restaurált autón derüljenek ki a mechanikai hibák.

Barátok, újságíró kollégák vezették, mint mondtam, nálunk, a TC-nél is járt egy napot az autó. Akkor se nézett ki rosszul, nem is tűnt nagyon betegnek. Kis repedések a fényezésen, kattanások a hajtásláncból, enyhén húzó kormány, padlózásra minimális pöffenet a kipufogóból – Magyarországon ilyen autókat sokan egyenesen veteránvizsgára visznek és éveken át használnak hozzányúlás nélkül. Nem így Ádám. A kocsihoz mellékelt egy mappát, mindenkinek, aki vezette a 240Z-t, bele kellett írnia, mivel volt problémája.

Ettől a profizmustól leszakadt volna a pofám, ha nem tudom, mi vár még rá – egy veterán autót nem lehet étlapból felújítani, ehhez a sporthoz kötélidegzet, borzalmas türelem, feneketlen pénztárca és sok-sok idő kell, elmegy majd még a kedve félúton. Persze nem kívántam neki rosszat, inkább csak tartottam tőle, nem sikerül.

Látják, ezért nem lottózom soha, ilyen rosszul jósolok. Ádám fogcsikorgatva végigvitte a tervét, egy centiméternyit nem tért el az iránytól. Egyvalamiben tévedett – ő a szétszedéstől indulva kábé fél évre taksálta a munkát, de 2007 decemberétől 2008 végéig meglett a majdnem egy év.

Mint minden megmaradt, hetvenes évekbeli japán autón (még a szépnek tűnőkön is), a kaszni helyenként igen rossz állapotban volt. A padló folt hátán folt, ahol nem, ott lyuk, a hátsó sárvédőperemeknél egyik javítóív a másikon. A legrosszabb rész a tűzfalnál volt, az akku alatt. Ez krónikus betegség a 240Z-knél, az akkusav szétmarja a kasznit, és ezen a tájon minden kilukad. Még rosszabb, hogy Ádám autójában – mint az amerikai kivitelek jókora hányadában – klímaberendezés is volt hajdanán, amit vissza szeretett volna állítani. Annak a csövei is itt futottak, természetesen szét is rohadtak, ahogy kell.

Ekkor a régi ismerős borsodnádasdi lakatos porckorongsérvvel kórházba került. Azért is volt ez nagy baj, mert Ádám a homokfúvást és a fényezést is oda szervezte a környékre, így borult az egész terv. Elkezdődtek a csúszások. Végül Ádám házához közel, Mogyoródon lett másik karosszériás, a homokolást a budapesti Szerencs utcában végezték – mindkét helyen jó minőségben. A karosszéria miatt más vonalon is elindultak a késések, például a külföldről megrendelt Klokkerholm javítóelemeket összehajtogatták, ez másik két hét levelezés, újabb spedíció, mert a cég szerencsére elismerte a hibát és újat küldött.

A fényezés azért végül Borsodnádasdon került a kocsira, Király Tamásnál. Öt réteg lakkal fújták: „Tudták, milyen háklis megrendelő vagyok, sejtették, hogy jó párszor át fogják polírozni az autót, mire olyan lesz, hogy átveszem” – teszi hozzá nevetve Ádám. A teljes belső szőnyegezés is ment a kukába, az ülések, ajtók műbőrje azonban maradhatott az eredeti – jó tartós anyag mind.

A padlóra Dynamat zajszigetelés került, a repedt műszerfalnál pedig a 240Z-sek körében alkalmazott egyetlen javítási módszert vetették be: utólagos borítást kapott. Az autó eleve ilyennel érkezett Amerikából, de az olcsóbbik, fél fedéllel, ami a műszerek középvonaláig tart. Most azonban a teljes burkolat van fenn, csak az tudja, hol ér véget, aki ért a 240Z-khez. Persze az ilyen elemek soha nem követik rendesen az eredeti műszerfal formáját, vagy négyszer-ötször le kellett bontani, hogy passzoljon.

Elképesztően sima ügy lett viszont a váltó: szét, bele a négyfokozatnyi új szinkrongyűrű, össze, olajjal feltölt, ennyi. Cifrábban alakult a motor. Úgy tűnt, csak a blokkot kell majd eredeti kékre visszafényezni, mert a festék nagyrészt lejött róla. A biztonság kedvéért új szimeringek, tömítések is lettek, meg persze a hengerfejet is ellenőrizték. Jó szelepülések, frankó szelepek, de a vezetők kopottak – ezekből is lett új.

Ekkor felfedeztek egy ujjnyi csíkot a harmadik henger falán. Dugattyú ki, törött a kompressziógyűrű. Nézzük csak a négyes dugattyút – annál is. Végigmentek az összesen, mind darabokban volt. Telefon a Szakál-Metálnak: 60 ezer forint egy dugó. Soknak tűnt, ezért Ádám futott egy kört a neten, végül ugyanaz meglett 45 ezer forintért az USA-ból. Nem egy darab, hanem a készlet. Szállítással, vámmal, cukormázzal, fűzfánfütyülővel.

Mégsem a motor okozta a legnagyobb fejtörést, hanem a csúnya, fémes, kattanó hang, amivel a difit gyanúsították. Egy ismerős ralis srác szétszedte, átnézte, összerakta, állította, hogy jó lesz. Frászt, kattogott tovább. Újabb szétszedés, most már az egyetlen kicsit is gyanús alkatrészt, a rózsakerék egyik tengelyét is kicserélte, pedig az méreten volt, de úgy tűnt, mintha kicsit megégett volna. Ilyenkor jó, hogy a diffi pontosan megegyezik a mostani Subaru Impreza WRX STi-ével. Azokba az autókba mindenki sperrt tesz, ezért R180-as differenciálhoz van alkatrész bőven a piacon. Új a tengely, már biztosan jó lesz. Muhahahaha!!!! Kattogott tovább.

Az aknából nézve derült ki (Ádámnak nincs ilyenje otthon), hogy a féltengelyek végén levő négy kardánkeresztből kettő is lóg. Hangyányit, rángatásra nem lehetett észrevenni, de amikor ráengedték a motorerőt, hallatszott, hogy onnan származik a kattanás. A Bárdiban fillérekért van ilyen kereszt, csak arra kell figyelni, hogy eredeti japán kell belőle, mert a másik fajta, olcsóbb hamar újra kattogni kezd. Ez egy másik Datsunon azóta kiderült.

Aztán a rendbetett, csillogóan újszerű motor mégsem bizonyult teljesen kereknek. Csak öt hengere ment. Nosza, lehetett szétszedni, nini, az ötödik hengernél görbe a szelep! Vajon miért? Minden a gyári tűrésen belüli, ami rossz volt, azt kicserélték. Sokáig ment a tanakodás, vajon össze merjék-e rakni az új szeleppel, vagy kutassanak tovább, végül bevállalták. És jó lett.

Csak sejteni lehet, mi volt a hiba. Az összerakott motort jó ideig nem indították be. Márpedig egy kitakarított motor alkatrészein csak annyi olaj van, amennyit az ember összeszereléskor rájuk ken – tehát nem sok, és nem annyira egyenletesen, mint amikor működik. A szelep valószínűleg megszorult, lennragadt, a dugattyú pedig az első indításnál, amikor visszalökte, elgörbítette. De most jó.

Újra kellett szabályozni a karbikat is – az SU nem az a könnyen beállítható szerkezet, mint a Weber vagy a Solex, a Bécsi úti műhelynek másodszorra nem is ment a dolog – végül Martonvásáron tették rendbe. Most is kicsit durrog a kipufogó gázelvételnél, enyhe torpanás is akad, de a korabeli tesztekben az új autóknál is mindig jelentkezett effajta hiba. Fajtajelleg.

A klímaberendezés is visszaköltözött. Valaki a múltban ezt kiszerelte a kocsiból, mert eresztette a gázt, a csöveken ugyanis sima AWAB-bilincsek voltak. Új csövek készültek, tisztességes szorítók kerültek fel, a klíma most tartja a gázt, hűt, tökéletes. És az alkatrészek javarésze felújítatlan, 39 éves…

Hogy egy józan, tiszta gondolkodású embert hogyan tesz huzatos fejűvé egy veterán autó, arra annyit megjegyeznék: azóta már készül a második 240Z is. Az egész ott kezdődött, hogy ehhez a piros autóhoz nem volt meg a rádió. Ádám ugyan lőtt egy korhű Hitachit az ebay-en, de végül nem tetszett neki. Az eredeti Nissan-recsegőt azonban 470 dollárért mérik, viszont került elő egy kicsit romosabb, komplett autó 450-ért. Benne a rádió, a belseje tökéletes. Nos, Ádám azt is megvette, hogy később legyen egy G-nose-os kocsija is (a 240ZG-verzióról van szó, a pontos magyarázathoz olvassák el a típus kacifántos történetét erre a linkre kattintva ). Azóta készül már az is, sőt, egy harmadikat is tervbe vett, az tuningkivitel lesz… Ne kezdjenek oldtimerezni, csúnya betegség.

Ha a második kocsi elkészül, és a harmadik is bekerül a csőrendszerbe, ennek a pirosnak mennie kell. „Olyan hatmillió lesz az ára, de nem akarom honosíttatni Magyarországon, ennek úgyis Nyugaton van piaca, ott tudják, mi ez az autó. Nekem bő három és fél milliómban van, ha csak a pénzt nézzük, igaz, az alkatrészek és a fuvar drágulása miatt most inkább négymillió fölött lenne. Meg persze a kerepesi Szoták Laci autószerelő barátommal egy éven át beleöltük az összes szabadidőnket. Hétvégéket, estéket, hajnalokat, munkahelyi szabadságokat, mindent.” Több száz órányi munkával számoljanak.