Szebb, mint kerreg
Eddig azt hittem, hogy a Focus CC a legszebb, de nem. Ez egy kicsit még kevésbé farnehéz optikailag, az arca gyönyörű, a feneke nemkülönben. Hát még a profilja!
Amennyire semmilyen a Golf V, annyira karakteres az EOS. A legszebb mai Volkswagen, és kész. Frontja ötvözi a Polo, a Jetta, a Passat és a Golf vonásait, de nem semmilyen, nem úrhatnám, nem lekezelő, és nem pocokarcú. Szép. Összességében, és zónákra bontva is; a harmonikus egész a vastag krómmal kettévágott hűtőmaszk-trapézból, a bonyolult fényszórótestekből, az agresszív ködlámpafészkek látványából áll össze.
Oldalról kupéként, kabrióként egyaránt jól néz ki. Finoman emelkedik, a legvégén finoman lejt az övvonal, a motorháztető felső íve pedig elegáns töréssel fut át a szélvédőoszlopba. Csukott tetővel ugyan szemére vethetjük, hogy túl nagyok az illesztési hézagok, és a csomagtérfedél alatt is zavaró az ujjnyi rés, de a négyzetméteres lemez- és üvegdarabok hajtogatását eddig más gyártók sem tudták szebben megoldani. Sőt. A tízküllős 17-es alufelnik sem bontják meg a képet, épp elég hangsúlyosak, épp elég szolidak. Hátsója pedig egyszerűségében szép. Kipufogó nem éktelenkedik sehol, van egy nagy, gömbölyű segg, a fényszórókra rímelő lámpákkal, szolid kis pótféklámpával, és egy bazi nagy emblémával, nehogy elfelejtsük, mivel is van dolgunk. Kilincs nincs, illetve az embléma az. Nagy, de legalább haszna is van.
hogy vilanthassunk egyet a pirosnál!
A kétrészes üvegtető 25 másodperc alatt nyílik-csuklik, a kallantyút közben végig nyomni, illetve húzni kell. Hihetetlenül bonyolult a szerkezet, elektronika, hidraulika, mechanika, madzagok, amik apró ponyvadarabokat húznak el az útból, hihetetlen. És még ennek megalkotása sem töltötte ki teljes fejlesztési időablakot, maradt lelkesedés még egy ötletre. Egyedülálló a kategóriában az EOS üveg tolóteteje: ha úgy akarjuk, kupéként is szűretlenül kaphatjuk fejünk búbjára a napfényt.
Nézzük a felhozatalt!
Az EOS a görög mitológiában a hajnal istennője. Pedig nem épp vele kelt fel a keménytetős kabriók aktuális nemzedékének napja. Annyi kompakt cécé van már, hogy talán érdemes a hozzánk legutoljára befutott EOS ürügyén végigszaladni a kínálaton. Lássuk, mi mennyit ér.
A Peugeot nagyobbik kupé-kabriója kicsit nehéz, kicsit puha, LED-es hátsó lámpa pedig a mai napig megosztja a tömegeket. 1,6-os, 110 lóerős vízbenfutó változatban 5,93, kétliteres, 143 lovas motorral 6,4 millió forintba kerül. A 136 lovas kétezres HDI 6,84, a 180 lovas benzines turbó 7,41 millió.
Az Opel Astra nyitható keménytetővel is elég szürke jelenség, ráadásul nyeklik-nyaklik, ha nem is annyira, mint a franciák. A 115 lovas 1,6-os alapmodell 5,74 millió forint, ugyanez a motor turbóval már 180 lóerős és 7,07 milliót kérnek érte. Van még 140 lovas 1,8-as szívó 6,12 és kétliteres, 200 lovas turbó 7,6 millióért. Az egyetlen dízelváltozat 1,9 literes és 150 lóerős, 7,28 millió forintot kóstál.
Ez is szép, arányos és merev, én kicsit, de tényleg csak
kicsit kevésbé összerakottnak éreztem, mint a VW-t. Sajnos
hivatalos magyar árai még nincsenek, nálunk egyelőre nem
rendelhető.
Ennek is szép üvegteteje van, de merevségben, minőségben meg sem közelíti az EOS-t. Viszont három dízelmotorral is rendelhető. A másfél literes, 106 lóerős 5,99 millió, az 1,9-es, 130 lovas 6,68, a kétezres, 150 lovas 6,99 millió forint. Az 1,6-os benzines 5,56, a kétezres, 135 lovas 6,16, a 165 lóerős turbó 6,52 millió forint.
És az EOS
Nagy árkülönbségek nincsenek tehát a CC-k között, nézzük, a tenyérnyi kétbetűs krómpresztízs hogy illeszkedik a képbe! Az 1,6-os, 115 lovas benzines 6,38 millió forint. A kétliteres, 150 lóerős 7,39, a a kétliteres turbós TFSI 200 lóerővel 8,28 millió forinttól vihető el. Tesztautónk, a kétliteres, 140 lovas dízel magyarországi alapára 7,67 millió forint. Hát, ez tényleg több, mint bármi. Hogy az ártöbbletből mennyi az érezhetően jobb rigiditás és mennyi a presztízs, nem tudni.
Tesztautónk, melyben a gyönyörű bordó bőr - több mint félmillióért - nagyon feldobja a látványt, kifejezetten izgalmas látványt nyújt belül is. Bezzeg ha ez nem lenne, küzdhetnénk az ásítással. A műszerfal, a középkonzol, a kormány, a bajszok átlagos VW, mindössze egyetlen tudatos stílusjegyet sikerült elhelyezni odabent, azt is a mediterrán részlegtől nyúlták a wolfsburgiak. Az ajtókon előre felfutó ívről beszélek: ismerős valahonnan? Hát persze, ez egy Dynamic Line, csak a Seatokon kívül van.
Egész praktikus a kabin. Mély üreg a könyöklőben, tágas kesztyűtartó, pohártartók, kulccsal zárható ajtó a csomagtér felé, és egész sok hely. Nem mondom, hogy szívesen ülnék 181 centis önmagamként 181 centis önmagam mögött 181 kilométeren át, viszont két gyerekülést sikerült különösebb tetriszezések nélkül bekötni az autóba. Ezt más cécékben nemigen tudnám ilyen simán kivitelezni. Viszont a vezetőülés, dacára a feláras motoros gerinctámasznak, fájdítja a hátat.
Leghátul is egész tágas az autó, egy húszezres gyorsbevásárlás gond nélkül befért a tető alá. Tán még egyszer ennyi is befért volna. Pedig közel nem a legnagyobb, kupéként 380, kabrióként csupán 205 liter a csomagtartó térfogata.
