Ellenfél a Superbnek, versenytárs a többi koreai terepjárónak
A túlbuzgó szerző 5 autót próbált ki egy nap. Megállapításai: az Epica természetes ellenfele a Skoda Superbnek, de dízelmotor híján súlyos hendikeppel indul. A Captiva pedig a dél-koreai terepjáró-féleségek ellen szállhat harcba, ára alapján éles verseny várható.
Egy rohanás az élet. A kollégák a büféasztaltól figyelik kaján képpel, ahogy a töltött hús és a franciasaláta helyett újabb autókat követelek. Igaz, nem is kell megjegyeznem a cikkben, hogy "csak ez az egy jutott". De összehasonlítás a korrekt véleménynyilvánítás alapja, és ön, kedves olvasó, ezt várja tőlünk, ugye?
4,8 méter, bőséges felszereltség, szerénység az árazásnál - Chevrolet Epica
Ezekkel a paraméterekkel letarolná a felső-középkategóriát, ha nem lenne a megjelenése óta akciózott Skoda Superb. Amit 5-5,5 millió között simán megvásárolhatunk, méghozzá a jól bevált, takarékos és erős 1,9 PDTDI blokkal. Az Epica is 5,4-ről indul, nagyjából a Superb Classic felszereltségi szintjén, de hathengeres, kétliteres benzinmotorral. Kezdem ezzel a változattal.
Az autó nem újdonság, részletes teszt is készült róla. Különös viszont, hogy egyes tulajdonságaiban teljesen mást tapasztalt Gyulavitéz kolléga, mint jómagam. Abban egyetértünk, hogy megdöbbentően csendes, hallatlanul finom járású a soros motor. Csak épp nekem nem ment. Alacsony fordulaton érzett erőtlenségét még azzal magyaráztam, hogy ez egy pörgős gép: maximális teljesítményét, a 142 lóerőt 6400-on adja le, nyomatékcsúcsát - 195 Nm - 4600-on éri el. De háromezernél sem, négyezernél is éppen csak éledezett - ez nem normális egy kényelmes limuzinnál.
Aztán rájöttem, mi a hiba. Ha jól rálépek a gázpedálra, az történik, mint egy kétütemű Wartburgnál: fullad. Ötezernél már nem, de alatta mindig. Egy kifújt tojás kellett volna a talpam és a gázpedál közé, mert óvatosan adagolva minden rendben volt. Nagyon fura ez, így 2006-ban. A mai autók vezethetősége nagyjából azonos (nyilván hasonló teljesítmény mellett). Ez a szegény Epica, amit a presztízs kedvéért a szükségeshez képest kettővel több hengerrel építettek, a régmúlt járgányainak kényes kezelésére emlékeztet.
Ha megbarátkozunk a szolid teljesítménnyel és rendelkezünk kellő önmérséklettel és tapasztalattal a finom gázadagoláshoz, szeretni fogjuk. Nincs túllihegett hatsebességes váltó, ötödikben százhatvannál négyezer a fordulat, de ekkor még szinte semmi hangja . Vígan lehet utazósebességnek használni - persze ha német sztrádán jár. A nyugalmat a kavargó szél zaja zavarja meg, mindhárom tesztautónak a vezetőülés melletti ajtajánál hangos süvítést hallottam.
szerintem a Lacetti nagyobb testvére
Előfordulhat, hogy épp a tesztautó hangolása nem volt tökéletes, reménykedtem, amikor átültem a hagyományos automatába, szintén a kétliteresbe. Csak ennek ellentmond, hogy ilyen idegesen kapcsolgató, közepes gázadásra is azonnal kettőt visszaugró váltót sosem láttam. Vagyis igen, de azok a kiforratlan, robotizált változatok voltak. Ez meg az isten tudja mióta ugyanolyan, régimódi darab. Nem is valószínű, hogy vele lenne gond. Ugyanaz a baj, mint kicsivel fentebb: tapossuk a gázt, érzi, hogy kéne a nyomaték, csak az nincs. Így aztán visszavált, száznegyvennél hármasba, csoda, hogy a motor ki nem ugrik a helyéről. Kár érte, mert óvatoskodva ez is finom és elegáns, és a 15 százalékkal hosszabb végáttétel miatt még halkabb. És azért is, mivel az eggyel magasabb felszereltség miatt már bő 6,5 milliónál járunk.
Kellemetlen állandóan azt az unalmas megállapítást tenni, hogy a nagyobb motor jobb. Az Epica itthoni csúcsváltozata 2,5 literes, szintén soros hatos, 156 lóerővel, 237 Nm-rel. Látszólag nem sokkal több, mint az adózásnál és a biztosításnál kedvezőbb kategóriába sorolt kisöccse. Mégis, ég és föld. Kisebb fordulaton üzemel, nem kell eszetlen módon pörgetni, hogy menjen. Csak automatával kapható, de ez most pont nem hátrány. Ha valaki nagyon akarja, kézzel is kapcsolhatja; én még arra sem használtam, hogy megnézzem, hányadikban van, mert kiírja. Még halkabb, még főúribb, egy jó autó. Ára: 7,1 millió.
Esélytelen a Superbbel szemben, amíg annak meg nem jelenik az utóda. Akkor is két hétig tarolhatnak a Chevrolet-kereskedők, mert nyilván újból képtelenül akciós lesz. Talán ha tavasztól tényleg lesz benne dízelmotor, mint ahogy beharangozták. Mindegy, hogy 120 vagy 150 lóerővel, csak nem szabad drágábban adni, mint a Skodát. Addig tán pár tucat különc veszi majd. Nem járnak rosszul, de különösebben jól sem, hiába készült tisztán a GM-érában.
Amerikai jegyek, koreai ár - Chevrolet Captiva
A Captiva kissé szélesebb mezőnybe száll be: Kia Sorento, SsangYong Rexton és a Kyron közé. Van a kategóriában még egy csomó autó, amik egyáltalán nem biztos, hogy jobbak, de legalább kisebbek és/vagy sokkal drágábbak - azokkal most nem foglalkozunk, az ő vásárlóik úgyis nehezen döntenek koreai gyártmány mellett.
Állati nehezek a terepjáró-utánzatok. Erős motorral szépen fel lehet gyorsítani, csak megállni ne kéne. Hintázik, hol egyik, hol másik oldalon akar megcsúszni a kerék, ha nagyot fékezünk. És hiába a nagy tömeg, rossz úton borzalmas idegesen viselkedik. Pont előtte vezettem az új Corsát, komolyan mondom, egy álom volt ehhez képest. A fent említett lehetséges versenytársak közül a Rextonhoz volt szerencsém, az is darabos, mégis, szinte limuzin ehhez viszonyítva. Az összkerék-hajtás kapcsolhatóságára egyetlen egyezményes nemzetközi jelzést sem találtam. Ennek ellenére ott van az, a 230 lóerő benzinest legalábbis nem sikerült farolásra bírnom a szőlőhegyen.
A 2,4 literes benzinest valószínűleg kivezetik a piacról, így békén hagytam. Úgyis csak elsőkerekest hoztak, ami persze kívülről tök ugyanolyan, mint a terepjárásra legalább nevüken alkalmas társai. Így rácsaptam a 3,2 V6-osra, ami jó erős, nyomatékból oldja meg a kényes közlekedési szituációkat, és ritka lesz, mint a fehér holló. Automatával adják, ezt a váltót is könnyen zavarba lehet hozni, elég hirtelen gázt adni és elvenni, párszor egymásutánban. Persze csak a hülye újságírók csinálnak így, nyugodtan haladva szépen vált. Kicsit hangosabb, mint az Epica. Ezt nem nagyon értem, miért spóroltak pár kiló afrikkal, így is majd' két tonna az autó.
A dízel az igazi, hiába, majdnem örökérvényű igazság ez. Ellenkező híresztelések dacára a GM megint kész terméket vett, vagyis fejlesztetett. A Fiat nem járult hozzá a közös gyártású motorok Chevrolet-beli használatához, így a VM Motorihoz fordultak. A szintén olasz gyár összekapta magát, és egy nagyon jó kétliterest csinált. Most még csak a 150 lóerős van a piacon, de lesz 120-as is. Az erősebb a 19 mázsás Captivát pompásan viszi, turbólyuk alig érezhető.
Persze ehhez a szokásosnál rövidebb váltó kell, amivel száznál 2300 a fordulat. Ugyanez a V6-os benzinesnél 2000 volt. Ez sem csendes, de nem is túl zajos. Az Epicánál már tettünk utalást a régi autóvezetési rutinok leporolására, itt megint előjön: lendületből kell vezetni, a katalógus szerinti 180 km/h végsebességet nem is hiszem el. Ahhoz képest, hogy 7-8 millió forintot röhögve el lehet verni közepes egyterűekre, a 8 milliónál induló, 8,2-ért hétszemélyes dízel Captiva nem is rossz vétel. A 3,2-es benzines gyakorlatilag értelmetlen, lesz egy az importőrnek reprezentálni, hátha egy üzleti partner rákíván, meg a tesztpéldányt eladják egy élelmes újságírónak. 11,5 millió nagy pénz, a 15 literes várható fogyasztás sem csábító.
A Sorentót most akciózzák, már 8 millió alatt is van belőle 2,5D. A SsangYong Kyron hétnél indul, de az csak ötszemélyes. A Rexton hetes konfigurációban már karcolja a tízmilliót. Ebben a mezőnyben kell helytállnia a Captivának. Amerikaias arányai, széles szervizhálózata jobb eséllyel kecsegtetik, mint az Epicát a Superbbel szemben.
