Teszt: Daewoo Evanda

A motor sem okoz csalódást - igaz nem is nyújt semmi rendkívülit: a kétliteres, 16 szelepes DOHC-vezérléses, 9,6:1 kompresszióval dolgozó motor magasan, 5400 1/min-nél adja le 127, más források szerint 131, még másabb infok alapján viszont 133 lóerős maximális teljesítményét, 4200-nál 180 Nm-nyi nyomatékát, de már alacsony fordulaton is elegendő vonóerő áll rendelkezésünkre. Mindez a nagyon helyesen gáztöltésű teleszkóppal kitámasztódó motorháztető alatt tekinthető meg. Évike kényelmesen tartja 5-ben az 50-et és innen még gyorsulni is hajlandó. A leszabályozás 6500 1/min-nél következik be, ez másodikban 90-et, harmadikban 135 km/h-t jelent.

Nem egy vadállat ez tehát, de éppen megfutja a 200-at és 12 sec alatt éri el a 100-at: az 1442 kg-os saját tömeg mellett ez elfogadható. A motor, a karosszéria és a futómű inspirálta kimért, megfontolt haladásnak persze örömteli velejárója a kedvező fogyasztás: kicsit hajtva, országúton 110-120 körül és kb. 1/3 arányban városban közlekedve első mérésre 9,1, a szaporodó ködös időszakok miatt pedig tovább lassulva a második 500 km-es teszttávon - igaz több országúttal - 8,4 literes étvágy 100 km-enként teljesen rendben van. A gyári adat vegyes üzemben 9,2 liter, a fentieket alapulvéve ez akár igaz is lehet.

A Daewoo legfőbb erénye persze nem rafinált technikájában, bődületes erejében, vagy irdatlan presztízsében rejlik - jó koreai autó módjára inkább ár/érték arányával nyeri meg leendő tulajdonosait. Hatmillióért egy felső-középkategóriás, jól felszerelt, a maga drabális mivoltában kimondottan szép szedánt nem egyszerű találni - főleg nem ekkorát. Van Kia Magentis 5.790.000-ért, azt nem próbáltuk, de ebben az árban inkább az eggyel kisebb konkurensek, a Mazda 6, a Nissan Primera , az Opel Vectra, esetleg alulmotorizált és fapados Passat, vagy Mondeo kapható.

Igazából egy Peugeot 406, vagy egy C5 az, amit ennyiért kb. azonos tudással tudnánk megvásárolni - mindkettő lényegesen kisebb az Evandánál. A 4770 mm-es hossz alig 5 centivel kevesebb, mint az S80-as, 67 mm-rel több, mint a Passat azonos mérete. A GM európai palettáján belül maradva Évike a 4490 mm hosszú Vectra és a csaknem 4.9 méteres Omega közé esik. A presztízsmárkák pedig - hát, egy ekkora Audi, BMW vagy Mercedes árából akár 1,5-2 Evandát is vehetünk. Azt, hogy tartósságban, üzemeltetési költségekben, biztonságban is elöl jár-e a különösen olcsó koreai cirkáló, persze majd az idő és az EuroNCAP dönti el.

Végezetül álljon itt az autó kényelmével kapcsolatos legnagyobb szívfájdalmam: az automata klíma. A kijelző fényereje nem változik a műszerfalvilágítás fényerőszabályzóját tekergetve, hanem mindig ugyanolyan vakító zölddel folyatja a szemet. De hogy mínusz néhány fokos külső hőmérséklet mellett képtelenség legyen beállítani egy konstans, kellemes hőfokot a kocsiban, az nonszensz.

Ha a beáramló forró levegő hatására a szonda úgy dönt, túlléptük a kívánt 23-24-25, vagy akár 32 fokot, sarkvidéki hideget kezd fújni. Persze a folyamatot lehet szabályozni a ventillátor és a hőfokszabályzó állandó utánállításával, de azért ez nem az igazi. Ha lehet választani (az árlista szerint sajnos nem lehet), a leendő vásárlónak javaslom inkább a snassz, de praktikus manuális klíma beszerzését.

Az Evanda tehát mindent összevetve olyan, mint egy jól sikerült B kategóriás film: feltűnnek jó jelenetek, ismert színészek, de egészében véve kissé olcsó benyomást kelt. Minden kis hibája, kényelmetlensége ellenére egy hét bőven elég volt ahhoz, hogy elfogadjam. Nem lángoló hevű érzülettel; nem írnám az Alpok legmagasabb fenyőjét az Etna lávájába mártva izzó betűkkel az égre, hogy Evanda, de mint nyugdíjas apóka az anyókával: zsörtölődve, elégedetlenkedve, mégis szeretve, azt hiszem, együtt tudnék vele élni.