Halló, Ördög-lakás? Jó napot kívánok, Nínó Karotta vagyok. Az autóhirdetés miatt telefonálok. Gondolkodtam az ajánlatán. A hajbeültetést, a zsírleszívást, a péniszhosszabbítást és a közgyűlöletet vállalom. Kibírom a homoszexualitást is. Akkor tehát megkapom?

hirdetés

A dolgok jelenlegi állása szerint az F430 Spider életem autója.
Persze, Gábor Zsazsa a megmondhatója, hogy ilyesmit még emberekről is
csak a sors forgandóságának fenntartása mellett szabad megállapítani,
de a Ferrari embernek is jobb az átlagnál, hát még autónak. És
egyébként szintén forgandó is, ha már itt tartunk.
Nagy gázra, kikapcsolt elektronikával olyat fordul, mint
Nizsinszkij, és még a lábujja se lesz tömpe tőle.

Ez a rendes erődemonstráció, nem Drezda lebombázása, bár a
hangeffekt hasonló.
Síró-süvöltő, csípősen égő gumi, hörgő motor, könnyed perdület.
A fenék megindulása és a megfékeződése azonnali, nem sodorja túl a
tehetetlen tömeg a jobb láb szándékán, bármikor abbahagyja a pörgést és
kilő előre, nyakat feszítve, rikoltva.

A kormány mögötti váltófülek fixen állnak, nem hiába károgtam annak
idején az
M5 elforgó, ezért néha
rossz helyre kerülő megoldásán.

A két dudor a kormánykarimán a duda. Óra 360-ig skálázva.

Az F1 becenevű váltó olyan, mint egy rendes kézi, csak épp elvégzi
az izommunkát helyettünk. Váltókar nincs, oda került a kuplungpedál és
a testi szerelem mellé a fizikai erőkifejtést örömérzettel jutalmazó,
divatjamúlt dolgok osztályára. A robot finoman indul és puhán vált, de
ha kell, mert épp sportolunk, rideg és rángat. És mocskosul gyors,
150 milliszekundum alatt végez egy felkapcsolással - és ez nem
pusztán a fogaskerek tologatására értendő, hanem ekkorka a komplett luk
a gyorsulás rettenetes folyamatában. Hihetetlen.

Kapható hatsebességes kéziváltóval is az F430, és én azzal is
szeretném, de csak az uralkodás élménye kedvéért. Objektíve az F1
fantasztikus váltó, automata üzemmódban nagyon ügyes társ, és
gyorsabb is vele a Ferrari, a 400 métert például 5
századmásodperccel hamarabb futja meg a kézinél, 12,05 alatt. Két
kis bajom van vele, az egyik a rükverc kapcsolásának viszonylagos
lassúsága (ez beletelik pár másodpercbe, ami nevetségesnek hangzik, de
a többihez képest örökké tart), a másik, hogy - ahogy a BMW hasonló
rendszere - ez is elromlott. Egyszerre csak hiába húztam a fülét, nem
csinált semmit. Aztán - ahogy a BMW is - megjavult magától. Számítógép
ez is, na.

Egy nagy, titkos érv szól az F1 váltó mellett: az L.C. feliratú
gomb. A
Launch Control, vagyis ebédellenőrzés arra szolgál, hogy
állórajtnál kirázzon és kipréseljen a gyomorból mindent, úgy, hogy a
savas béltartalom mellé még egy kis halálsikoly is kiférjen a szájon. A
megnyomása után az L és az 1 felirat villog a műszerfali visszajelzőn.
Ekkor belerúgjuk a gázpedált a padlóba, és ezredszere kezdenénk
mosolyogni attól, hogy a fordulatszám szinte együtt él a pedállal, de
mire a felszökő fordulattól elterülhetne a vigyor,
az F430 megfeszül, tébolyultan ugrálni kezd, teli torokból
ordít, és olyan gyorsulás veszi kezdetét, amitől most is nyerítek,
ha eszembe jut, nemhogy a helyszínen.

Ilyesmi volt az M5 csodája is, de ott a báj egy része a kilőtt
limuzin szürrealitásából jött. Itt viszont nem a limuzint lövik ki,
hanem az eleven testünket, a menetszél a szemünkbe vágja a meggyilkolt
gumik porát, a fület kitölti a nyolc henger szaggatott üvöltése, az
orrot marja az égett kaucsukszag, a kézben finoman mozdul az átizzadt
kormány, a láb meg-megrebbenne a letiport pedálon, a szem elkerekedve
figyeli, hogy mibe készülünk becsapódni. Bizony,
a Ferrarit senki se vezeti helyettünk, ha nem sima úton
rajtolunk, ő a maga részéről a hátsó kerekeket megindítja 490 lóerővel,
a többi a te dolgod, édes fiam. Mi pedig megpróbálhatjuk az orrát a
feneke előtt tartani, vagy megszégyenülten elvenni a gázt, vagy büszke
kamikazeként áttörni a szalagkorlátot 4,1 másodperc múlva, 100-zal. És
a riadalomban el ne felejtsünk ám váltani, azt se fog helyettünk senki,
ahogy a fejünket sem tartja meg semmilyen hatalom a helyén
kapcsoláskor, akkorát üt a sietségorientált váltóelektronika.

Valószínűleg több kaliforniai mesterfodrász vásárol mostanában
Ferrarit, mint ahány autóversenyző, ezért egy ilyen potenciálisan
gyilkos szerkezetnek is praktikusnak, kezesnek és hülyetűrőnek kell
lennie. Ezért van egyrészt a nagy, 250 literes csomagtartó elöl. Ezért
van másrészt a Manettino, a Mindent Állító Forgókapcsoló.

A kormányon ülő tekertyű kihatással van az E-diffre, az adaptív
futóműre, a biztonsági elektronikára, a kipörgésgátlóra és a váltási
sebességre. Havas, csúszós, sport, verseny és kikapcsolt üzemmódja van.
Így
városban kényelmes és finom, már majdnem panaszkodtam is rá,
hogy elmaszkolja az utat, nem elég direkt, finoman még dől is. Aztán
sportba majd
race-be kapcsoltam, így nyílt úton pengeéles, de mégsem gyilkos,
versenypályán pedig úgy őrülünk meg, ahogy merünk.

Ez a kisebbik fék, a hátsó. A picike nyereg a kéziféké.

A Manettino a kiismerése után a
Race állásban maradt örökre, itt a legelevenebb az autó,
ilyenkor nőtt össze a legtöbb szállal az én sejtjeimmel, ilyenkor a
legjobb a kapcsolat az úttal,
így fogja a kasztnit a legszorosabb marokkal a futómű - és még
mindig megmarad az utolsó elektronikai védőháló. De tényleg csak a
legutolsó; ha gyorsan kanyarodunk, az orra egész halványan elindul
kifelé, aztán rögtön megy utána a feneke, és a kezével már ösztönösen
ellenkormányoz az ember, mire az elektronika beszáll életet
menteni.

Hihetetlen, hogy egy olyan futómű, ami következetesen sokkal többet
bír, mint az én idegeim, hogy a pokolba lehet ennyire kényelmes.
Akármire megesküszöm, hogy a saját vén
Nissan 200SX-em
jobban ráz. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel kevésbé masszív.
Mivel szerencsétlenül venné ki magát, ha a Spider rosszabb autó lenne,
mint az F430 kupé,
a levágott tető kiváltására bekerült 70 kiló erősítés. A küszöb
belseje például könnyű és merev alumíniumhabbal van töltve. A
megerősítés mértékére jellemző, hogy az oldalütközési tesztek után
kiderült, hogy egyáltalán nem kell oldallégzsák, mert az autó
elpusztíthatatlan, az ülés pedig nem engedi az embert nekiütődni
semminek.

A dekapitálás másik érdekes problémája, hogy a fejetlen testnek sem
lehet lényegesen rosszabb semmilyen aerodinamikai mutatója. Sikerült
megoldani, hogy alig kevesebb a leszorítóerő (300 km/h-nál 260 kiló),
és az első-hátsó eloszlása is ugyanolyan, mint a kupénál. Pedig sehol
egy ormótlan spoiler. Apropó, 300: a hivatalosan megadott végsebesség
>310 km/h. 280-ig nagyon megy, onnan (nyitott tetővel) háromszázig
közúton 30 év alatt ér fel, legalábbis én ennyit öregedtem, mire
sikerült. De közben a fejemen maradt a haj, és
a Ferrari olyan magabiztos pontossággal hasított, mintha az
autópálya alól mágnessel húzta volna egy transzcendens kisfiú.

Ennél valamivel kevesebbel még kanyarodni is kellett, és
megdöbbentően lehetett. Nyákosra izzadtam a kormányt, fehérek voltak az
ujjbütykeim, de
valószínűleg a közelébe sem merészkedtem a tényleges tapadási
határnak. És 280-ról olyat lassult, hogy szikrázott a szemem,
miközben végig éreztem, hogy bőven van még a rugókban és a gátlókban
tartalék, hogy akár értelmesen kormányozhassak is közben. Aki érzett
már átlagos autót rémülten az orrára állva imbolyogni az autópályán
fékbe tiporva, tudja, miféle csoda az ilyesmi. Mindezt az alap
vasfékekkel, felárért van karbon-kerámia tárcsás szerkezet, abba bele
se gondolok.

A vászontető 20 másodperc alatt nyílik-csukódik, elektromotorok és
hidraulikaszivattyúk rettenetes macskabél-szaggatást idéző nyivákolása
mellett. És nem lehet elérni rendesen az indexkart, annyira messze van
a kormánytól a váltófülek miatt.
Kész, ezek a hibák. A csodálatos tulajdonságok fenti két oldalon
olvashatók. De nem azoktól lett az F430 annyira torokszorítóan
fantasztikus élmény, hanem a hangjától.

A hangja az életszérum, amitől a mérnöki tudomány által főleg
alumíniumból konstruált objektum párás szemű, zavaros tekintetű
rajongás tárgyává tud válni, sőt alanyává.
Ezer hangon szól, morog, hörög, zümmög, ordít, bugyog, süvölt,
szabad lelkű élőlény, mint bármelyikünk. Egy egész napot ültünk benne
Benjivel a
forgatás alatt, és még
az utolsó percekben is sóhajtani, nevetni vagy hitetlenkedve
fejcsóválni kellett egy gázelvét váratlan rotyogásától, az alig forgó
motornál adott nagyobb gáz torokhangú bömbölésétől, vagy csak a
csodálkozástól, hogy ez az egész tényleg velünk történik.

Halló,
Ördög úr, itt van még? Nem bánom, vigye a lelkem is. Elég, ha az
egyikünknek van.