Teszt: Ferrari 355 Spider

Persze kell hozzá valaki, akinek már van, és eléggé őszinte autóbolond ahhoz, hogy odaadja kipróbálni, csupa szeretetből. Amíg ilyen emberek élnek a földön, addig talán megbocsátom a jóistennek az esős reggeleket is.

Az anonimitást kérő tulajjal egy benzinkútnál találkozunk, de ekkor még népes stábunk (hiszen kamerástól érkeztünk) egyetlen tagja sem meri őszintén elhinni, hogy tényleg az jön, ami. Nem is az jön, hanem egy telefon: az akksi lemerült, a Ferrari késik, de jön. Lemerült az akksi, ez is csak egy autó, he?

Ekkor még nem tudtam, hogy egy akkucseréhez le kell szerelni a jobb első kereket, mert hozzáférni csak a kerékdobon át lehet. Szerencsére a töltés ennél egyszerűbben is megoldható: menni kell vele. És tényleg, tíz perc fagyoskodás után térdmagasságban megjelent egy piros autó, elképesztően morgó alapjárattal. Nyilván nem kéne egy 3,5 literes V8-asnak okvetlenül 1300 körül üresjárni, de akkor nem történne az a közelben állók alsóneműjével, ami.

Beszálltam. Ehhez át kell lépni egy két vasalódeszkányi, Ferrari feliratos - semmi króm, szigorúan fekete műanyag - küszöböt, és leesni a farkcsonttal egy kicsit alacsonyabbra, mint a járdán maradt láb bokája. Finom.

Ó, és persze előbb ki kell nyitni az ajtót. Na hol? Igen, az ajtó felső légbeömlőjének alsó részén, belül elrejtett, tökéletesen láthatatlan kilinccsel. Vagy simán beugrani fentről.

Az ajtó becsukásakor egészen elképesztő tompasággal puffan, ilyen merevséggel átlagautó viszonylatban nem találkozik az ember. A vázszerkezet furcsa is, nem rendes önhordó kasztni, hanem középtől hátra - a motort tartó bölcsővel együtt - egy térhálós csőváz.

Így egyrészt percek alatt lekapható a komplett motor-váltó együttes, másrészt olyan stabil alapja van a hátsó futóműnek, mintha a Kheopsz piramisra támaszkodna keresztbecsúszáskor. Ez utóbbi jelenséget elég jól ismerem.

Az F355 középmotoros és hátsókerék-hajtású, ami a legkiválóbb sport- - sőt, inkább versenyautó - recept. Így az autó középpontja és tömegközéppontja szinte megegyezik, a két végében nincs súlyos szerkezeti elem, aminél fogva a kanyarban a centrifugális erő le akarná húzni azt a végét az ívről (ezt csinálja tipikusan egy orrmotoros autó, részben ez az oka a gyors kanyarban jelentkező alulkormányzottságnak), gyorsításkor szépen rátehénkedik a meghajtott kerekekre, szóval makulátlan. Tiszta F1.

Ha viszont mégis elindul keresztbe, nagyon-nagyon gyorsnak kell lenni. Vendéglátónk ezt készségesen demonstrálta is egy autópálya-felhajtón. Rettenetes tempóban száguldott a szűk ívű kanyarban, és éppen a fenék kivágódásáról beszéltünk, amikor a kanyar végén végre adott egy padlógázt.

Ha két másodpercet vár, csak a gyorsulástól lélegeztem volna nehezebben. Így viszont a kanyar még tartott, amikor a 380 lóerő megtámadta a hátsó gumikat, és győzött. Addig az utat láttam magam előtt, aztán hirtelen a szalagkorlátot, aztán meg életem filmjét. Aztán megnéztük a másik szalagkorlátot, aztán az életfilmet még egyszer, aztán visszavergődtünk egyenesbe.

Ha direkt lett volna, akkor se kértem volna repetát. De nem direkt volt, kedves sofőröm arca szemernyivel sem volt egészségesebb színű az enyémnél. Így legalább lett öt nyugodt percünk, amíg körülnézhettem belül, csak hogy helyreálljon a pulzus.

Belül mindenen fekete, kézzel varrott bőr feszül. Majdnem mindenen. A váltókulissza a legendás fedetlen fém, benne a fém váltókar, fém gombóccal a tetején. És akkor ott vannak a vérfagyasztóan iszonyú belső légrostélyok, melyekről a műsorban azt mondtam, hogy egy Temprából is sikoltva kidobnám, de vágó kollégánk esküszik, hogy az előző Ducato szériából ismeri. Elhiszem.

Nemhogy nem bosszantó, de még egy kis szeretetreméltóság is van benne. Ha valakik, akkor az olaszok igazán tudják, hogy fertelmesen rút, de beteszik direkt. Mert itt most nem erről van szó.

< >