Az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott, ahol egy normális autóval már rég fékezne. A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, ép ésszel fel sem fogható. Ráadásul rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg tempónál is, a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság szab határt.
Mikor ismerőseim, barátaim nyálukat csorgatják az éppen nálam lévő tesztautóba, mindig megpróbálom őket visszazökkenteni a valóságba: ez csupán tartós használati eszköz, célja a helyváltoztatás, és attól, hogy új és sokba kerül, még egyáltalán nem kell hanyatt esni. Fioranóban, a Ferrari házi versenypályájának kapujában mélylélegzés közben mormoltam magam elé saját szavaimat, de amikor megláttam a parkolóban ránk váró tíz F430-ast, már tudtam, hogy hiába: a Ferrari és a racionalitás két külön fogalom.
Így utólag már biztos vagyok benne, hogy a Ferrarinál az F430-as bemutatója ugyanolyan napi rutinfeladat volt, mint egy fordosnak a Fiesta tizedik modellfrissítése: "Az újságírókat először elvisszük a múzeumba, ahol megmutatjuk nekik az új részt, aztán rövid sajttáj a versenypálya éttermében, utána mehetnek vezetni a környék hegyi szerpentinjeire, ebéd után néhány kör a pályán. És ha még belefér, megnézhetik a gyárat." Nekik ez ennyi.
Nekünk viszont életünk legnagyobb élménye volt, pedig nemigen van olyan autó (Rollstól a WRC-ig), amit a három főből álló magyar újságírócsapat valamelyike ne próbált volna még ki. Jól ismertük a pillanatot, amikor a gyári ember mélyen az ember szemébe nézve felkínálja a kulcsot, aztán még egy ideig nem adja, helyette óvó bácsis szigorral próbál figyelmeztetni, hogy ez egy bitang erős autó, meg hogy óvatosan, és ne kapcsoljuk ki a menetstabilizálót, meg hogy a múltkor is összetörtek egyet.
Ilyenről most szó sem volt, és nem a hagyományos olasz lazaság miatt. (És nem is azért, mert a kulcs benne volt az autókban.) A Ferrarinál a Ferrari a termék, olyan természetességgel beszéltek tesztútról és modellváltásról, mint bármely más autógyárnál. S hogy éppen egy ötven-hatvanmillió forintos autóról van szó? Nem számít. Végülis a világ legnagyobb költségvetésével dolgozó F-1-cégéhez jöttünk látogatóba, és az F430 tulajdonképpen a márka legolcsóbb modellje.
Itt mindent más mércével mérnek: a nemzetközi újságírócsapat érkezése és egynapos autótesztje is csak egy volt a megoldandó feladatok között. Érkezésünkkor a pályán éppen azok a milliomosok (nem forintban) köröztek, akik éltek a Ferrari néhány éve működő programjának lehetőségével, és korábbi F-1-es versenyautót vásároltak (alsó hangon kilencszázezer euróért). Az egyik szerencsés éppen Gehard Berger világbajnok autóját nyúzta, a másik egy néhány évvel ezelőtti, szintén világbajnok Ferrarit F-1-est.
Á la F1
Manettino
Az F430 kormányán piros motorindító gomb és az F-1-ből egyenes ágon származó ötállású kapcsoló, a "'manettino" (az olasz kézi állításból eredő szó, nincs rá angolkifejezés, ezt használja M. Schumacher és Barichello is) található. Feladata az elektromos vezérlésű futómű, az utcai autókban elsőként debütáló elektronikus vezérlésű differenciálzár (E-diff), a kipörgésgátló és metestabilizáló (CST), a váltómű fokozatkapcsolási sebessége, valamint a motorelektronika különböző beállításainak változtatása, és legfőképpen egymáshoz hangolása. A hópihés állás a téli beállításokat aktiválja. A következő csúszós, nyálkás útra, vagyis elsősorban esőre ajánlott bolonbiztos fokozat - se megcsúszás, se örömautózás, de brutálisat kigyorsítani azért így is lehet. A Sport számít alaphelyzetnek, ilyenkor már lehet farolni, de megpördülni csak akarattal, és a sebességváltó automatikusan felkapcsol, ha a vezető erről véletlenül megfeledkezne. Race állásban megváltozik a világ: a motor még jobban húz, és durvább a hangja is; 8500-nál viszont nincs váltás, a motor leszabályoz. A váltás ilynekor megdöbbentően rövid idő alatt (0,15 s) történik, és ha az ember nagyon vadul, akár meg is pördülhet, de az elektronika azért még ilyenkor is sokat tud segíteni. Létezik még egy állás, ami gyakorlatilag az összes elektronikus segédberendezést kikapcsolja (még az ABS-t is), ilyenkor a vezetőnek egyedül az aerodinamika és az elektronikus differenciálzár (E-diff) segít a 490 ló ellenében.
E-diff
Az elektronikus vezérlésű differenciálmű az F430 egyik legnagyobb technikai újdonsága, ez az első utcai autó, amiben változtatható a gyári beállítás (a manettino segítségével). A két hajtott kerék közti kapcsolat elektronikus felügyelete a vezetőnek jobb kezelhetőséget, nagyobb kanyarsebességet és könnyebb irányíthatóságot ad. A két hátsó kerék között a nyomaték megfelelő elosztását a következő szenzorok jelei alapján végzi az elektronika: kormány-elfordítási szög, gázpedálállás, hossz- és keresztirányú gyorsulás, kerekek forgási sebessége (természetesen mind a négy külön).
Aerodinamika
Az F430 formatervét a gyár szélcsatornájában tökéletesítették, ötven százalékkal nagyobb leszorítóerőt állít elő, mint a Modena 360. 200 km/óránál ez +45 kg-mot jelent, 300-nál +85-öt. Ez azért sok, mert a maximális érték 280 kg, amiből az első tengelyre 130, a hátsóra 150 jut. A kocsin nincs spoiler, az autó formája és persze aljának kiképzése (ide értve a diffúzort is) ezt feleslegessé teszi.
Fékek
Alaphelyzetben a Brembóval közösen fejlesztett, a gyár szerint az utcai autók között a leghatékonyabb (a mérce itt a 300-ról való lassítás) acél féktárcsás rendszer jár az F430-hoz, elöl-hátul 330 mm átmérőjű tárcsával, és 4 dugattyúval. A hatékonyság növeléséhez, és a túlmelegedés megelőzéséhez molibdént is használtak. Felárért rendelhető az Enzóban debütált kerámia féktárcsás rendszer is, elöl 360 mm-es átmérővel és hat dugattyúval, hátul 340 mm, és négy dugattyú.
Motor, váltó
Új generációs V8-as, 4308 cm3 (innen a 430-as elnevezés), a Modenánál húsz százalékkal nagyobb lökettérfogat. A nyomaték 25 százalékkal nőtt (465 Nm/5250), a teljesítmény 23-mal (490/8500). Ennek ellenére csak négy kilóval nehezebb a motor, mint a Modenáé, és teljesíti az Euro 4-es és LEV2-es környezetvédelmi előírásokat. Egy lóerő 2,8 kg-mot mozgat (Modena 3,2 LE/kg), az egy literre eső teljesítmény 114 LE. Természetesen hengerenként négy szelep végzi a légcserét, a szívó- és kipufogószelep vezérlése is folyamatosan változik a teljesítményigény arányában. A szelepmozgatást 20 baros belső nyomású hidraulikus rendszer végzi.
Az F1 típusú váltóműnél a kormány mögött található karokkal lehet váltani, a ballal vissza, a jobbal fel. A hátramenet a középkonzolon található 'R' gomb megnyomásával kapcsolható, az ugyanitt található "auto" gomb megnyomásával a rendszer automatikusan kapcsol a fokozatok között, a vezető stílusának és a manettino állásának megfelelően, de persze bele lehet nyúlni. Az üreshez mindkét kart egyszerre kell meghúzni. A legrövidebb váltási idő 0,15 másodperc, kuplungolással együtt!!! (race fokozatban) Mindezeknek köszönhetően az F430 mindössze 4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 17,4 alatt 200-ra. Legnagyobb sebessége 315 felett (Modena 295).
Futómű
Elöl-hátul dupla, egyenlőtlen hosszúságú lengőkarok alumíniumból. Elektronikus vezérlésű futómű, ami a hat szenzortól (kettő az első futómű alsó lengőkarjain a felfüggesztés mozgásának érzékeléséhez; kettő az első lengéscsillapító felső bekötési pontjainál a karosszéria mozgásának érzékeléséhez; egy ugyanebből a célból, illetve a kereszt- és hosszirányú gyorsulás mérésére a hátsó lengécsillapítónál, egy pedig a kormánynál, az elfordítású szög érzékeléséhez) vett jelek, illetve a manettino beállítása alapján dolgozik. Elöl 225/35, hátul 285/35 19 colos abroncsok. Opcióként defektmentes gumik, nyomásérzékelővel.
