A profit ebből jön, úgyhogy az sem számított, hogy a sajtótájékoztató számtalanszor megakadt: nincs az az erősítő, ami túlkiabálná az egyenesben kigyorsító, majd féktávot vevő F-1-est. De nem is baj, a rendszeresen felhangzó hangorgia (ííííííí-íííí-íííí-íííí-íííí-íííí-hbrrrhbrrr) még az előadók arcára is képes volt mosolyt csalni. Nekünk meg a hideg futkározott a hátunkon. Volt, aki nem is bírta végigülni a sajtótájékoztatót, és idő előtt kisunnyogott az autókhoz. Nekem is megfordult a fejemben, de ma már tudom, hiba lett volna, ez az agytágító ugyanis teljesen más volt, mint a számtalanszor végigszenvedett, marketingmaszlaggal meghintett nagyotmondás.
Hiteles emberek beszéltek a munkájukról, az F-1-es technológia átültetéséről egy utcai sportkocsiba. Szó sem volt célcsoportokról, letisztult vonalakról vagy új kategória teremtéséről. Ez egy másik dimenzió, oda illő viszonyításokkal: az F430 három másodperccel jobb köridőre képes Fioranóban, mint elődje, a Modena 360. Az új kerámia féktárcsás rendszerrel akár 350 kör is megtehető az M. Schumacher és R. Barichello munkahelyének is számító versenypályán - versenytempóban, a fékek túlhevülése vagy jelentős hatékonyságcsökkenése nélkül. Az új aerodinamikai megoldások 50 százalékkal növelték a leszorítóerőt a Modenához képest... (a műszaki részletekről lásd a keretes írást).
Persze nem mondom, vártam a végét, különösen miután megláttam a kivetítőn a nyomaték- és teljesítménygörbét. A teljesítmény vonala alig 2000-res fordulattól indul a legalsó (100 LE) jeltől, és úgy ívelt fel a magasba (490 LE), mint az Eiffel-torony. Ennél már csak a nyomaték durvább: ott kezdődik, ahol a Nínó Karotta által (a Ferrari-dimenzión kívül egyébként teljes joggal) magasztalt Porsche Boxter erősebb változatáé véget ér, 320 Nm-nél. Csak éppen kétezres fordulaton. Ráadásul ugyanolyan meredek, mint a teljesítménygörbe, és 465 Nm-nél szépen kicsúcsosodik.
Ezek a görbék, illetve más, egyéb formájú, és színű geometriai alakzatok jelentek meg a szemem előtt, miközben a hazai szakma egyik alapítója az első adandó alkalommal egyesben lepadlózta a végre megkaparintott Ferrarit. Ültem a jobb egyen, az élménytől káprázott a szemem, és úgy éreztem nincs semmi, ami nagyobbat tudna gyorsulni! A beszámoló alapján kéjes és gyilkos (és egyébként erősebb) BMW M5 hét tizedet kap nulláról százra az F430-tól. Önkéntelen röhögés és ordítás tört föl mindkettőnkből - a gyorsulás és a hátunk mögött egészen elképesztő hangokat sivító és bugyborékoló V8-as elöntötte adrenalinnal az utasteret.
Alig vártuk, hogy kiérjünk a nyílt szakaszra és a hegyi utakra. De ez, a teherautók mögötti cammogással töltött idő pont elég volt arra, hogy megállapíthassuk: az F430 megkapta a világ talán legjobb futóművét. Az elektronikus felügyeletű és szabályzású rendszer hat szenzortól érkező jelek alapján mindig a körülményeknek legjobban megfelelő beállításokat használja. Adott esetben a baromi kényelmest, ugyanis a Ferrari megdöbbentően finoman gördült a forgalomban.
Mint ahogy megdöbbentően tapadt az útra nagy tempónál. Sajnos az élmény meglehetősen szelektív, tulajdonképpen semmi másra nem emlékszem abból, amikor gyorsan mentünk, csak arra, hogy a kocsi nagyon gyorsul, nagyon kanyarodik, és nagyon lassul. Meg arra, hogy mindez a jobb oldalról felfoghatatlan, de legalábbis nem megszokható. Viszont életemben nem élveztem még ennyire, hogy félek.
A vezetőülésből nézve azonban minden egészen más, félelemnek nyoma sincs, az ember magabiztosan váltja el a hármast a kanyar előtt, ott, ahol egy normál autóval már rég fékezne. A Ferrari kanyarsebessége egyszerűen megdöbbentő, épp ésszel fel nem fogható. Ráadásul az autó rettenetesen kezesen viselkedik elmebeteg tempónál is, az elektronikus rendszerek beavatkozása gyakorlatilag észrevehetetlen - a kanyarsebességnek szinte csak a rutin és a bátorság szab határt.
Utóbbiból több volt, mint az elsőből, így a tesztpályán fejenként engedélyezett négy kör arra volt csak elég, hogy a lassabb kanyarokból kifelé már mertem padlógázon kijönni, sőt néhányszor sikerült keresztbe tenni a gépet, de ettől csak félelmeim növekedtek, így a katarzis, a kisegítő elektronika teljes körű kikapcsolása elmaradt. Nem tagadom, betojtam. Bár a kocsi vadulás közben is kezes, de azért 490 lóerő sokkal több annál, mint amit fél nap alatt meg lehetne szokni és ki lehetne autózni.
Az élmény még így is frenetikus, a kocsiban rejlő - általam benne is hagyott - további lehetőségek még inkább tisztelettel töltöttek el M. Schumacher irányában, aki aktívan részt vett az F430 menetdinamikai elemeinek összehangolásában. Lehet őt nem szeretni, de hogy nála gyorsabban Ferrarival senki sem tud kanyarodni, az biztos.
És végül essen szó néhány olyan dologról, ami egy hagyományos autóbemutatóról szóló cikkben általában a fő csapásirányt adja. Az elődmodellből, a Modena 360 keménytetős változatából közel tízezer darabot adtak el 1999 óta. Az F430 azonban nem csak abban különbözik tőle, hogy számos F-1 technológiát tartalmaz, hanem attól is, hogy belső terét teljesen újratervezték, és sokkal igényesebb anyagokat használtak. Az utastérben jóval több tárolórekesz található, újak az ülések, a középkonzol, és mivel a vásárlók jó nyolcvan százaléka a kormány mögötti F-1-es rendszerű, félautomata váltóművet választja, lassan a kézi váltó lesz az opció. A formaterv egyébként Pininfarina, az első légbeömlőket a Phil Hill által vezetett, 1961-es F-1-es versenyautó (F156) ihlette. A hátsó lámpák az Enzót idézik, a karosszéria teljesen alumíniumból készül. Az új modell már nálunk is rendelhető, a minden teher nélküli alapár 120 000 euro. Mondom, ez egy másik dimenzió.
Más ez a gyár (is)
