Murat megúszta

Legalábbis ami a sajtófotókat illeti: rég láttunk már rútabb újdonságot. Azt lehetett tudni, hogy nem az új Focus forradalmasítja majd az alsó középkategória formanyelvét, de ennél azért kicsit jobbat vártunk. Az eleje Mondeo, a közepe bármi, a hátulja kicsit szögletesített Seat Leon. A Ford utolsó, lelkesítően szép autója a Ka volt, abból még az utánlövések is jól sikerültek. Volt aztán egy Mondeo frissítés, ami kimerült a trapéz alakúra cserélt ködlámpában, és a Fiesta, ami kellemes, de a legkevésbé sem jellegzetes.

Viszont épp fordítva viselkedik, mint az előd, melyből 1998 óta több mint négymilliót adott el a Ford. Az eredeti Focus a fotókon, meg a frankfurti autószalon standján nézett ki extrémül, aztán villángyorsan elszürkült - nem a tömeges megjelenéstől, hanem jóval korábban, amikor még kevés futott belőle. Egyszerűen megfáradt.

Murat Güler formatervezőnek az autóipar egyik leghálátlanabb feladata jutott. Csinálj fiam valami frisset, de azért legyen felismehetően Focus, és bölcs megfontolás vezesse a te ceruádat, mert ha valami miatt nem tetszik a népeknek a legfontosabb típusunk, és nem teljesítjük az eladási darabszámot, maguk a kollégák lincselnek majd meg. Hát, jó munkát fiam!
És Murat még így is jó munkát végzett, hogy valószínűleg minden nap több csúcsvezető nyitott be a szobájába, hogy megnézze, melyik vonallal miként halad.

Elsőre élőben is olyan, mint a képeken, de két nap alatt határozottan javult a viszonyunk, ha ilyen tempóban fejlődik, egy hónap múlva még tetszeni is fog. A Focus annyit nőtt, amennyit a tengelytáv (25 mm) és a nyomtáv (40 mm), ebből a padlólemezből ki lehet hozni a már tavaly óta létező Focus C Max-ot, Mazda 3-ast vagy az új Volvo S 40-est. Csupa nagyon jó autó, úgyhogy ez a padlólemez jó karma lehet.

A sziluett kicsit sportosabb lett, amennyiben laposabban kanyarodik lefelé az autó hátulja, de a szélvédőt is előbbre kanyarították: az A oszlopok most 10 centivel vannak közelebb a lökhárítókhoz. Hátul állítólag nem lett kisebb a fejtér - én a régi Focusban is jól elfértem a hátsó ülésen, úgyhogy nem igazán érzek különbséget. Elöl pedig jobb a térérzet, de a lankásabb szélvédő igazából a légellenállás és a szélzaj miatt előnyös.

Az új Focus tényleg nagyon csendesre sikerült, a dízelben 130-as tempónál motorzaj nincs, csak egy kevés szél és gumisurrogás hallatszik. A csendesítés miatt megnövelték a futómű segédkerete és a karosszéria közti gumiillesztést, az ajtók gumiszigetelését, és vastagabbak az első oldalablakok. Az se tesz rosszat a zajszintnek, hogy stabil autópálya-tempónál a fokozatmentes automata sokkal alacsonyabb fordulatszámot mixel nekünk, mint amilyet egy kézi, vagy hagyományos automata váltóval produkálhatna a főtengely.

Apró dizájn-finomság, hogy a focusos-mondeós első lámpákba indexként beépítették a Lancia Thesis hátsó lámpáját. Hiába, plagizálni nagyvonalúan, széles látókörrel kell, blues-zenész is később fog lebukni, ha nem Hendrixtől lop akkordmenetet, hanem Eros Ramazzottitól. Érdekes a Focus hátsó lámpája, ami ugyanott maradt, mint volt, de már nem a kaszabolós new edge design jegyében formálták, hanem csak úgy.

Az egész hajcihő tényleg nem érdemelne említést, ha nem beszélnének teljesen új Focusról; de ez még facelift-nek is vékonyka. A BMW-nél voltak ilyen óvatos modellváltások a Chris Bangle-éra előtt. Márpedig az alsó-közép kategória vásárlói nem egy betegesen konzervatív fajta. Gondoltam én, meg az Opel Astra, de a Golf és a Focus az ellenkezőjében hisz.

A Focus II-t Németországban (Saarlouis) és Spanyolországban (Valencia) gyártják majd, és a minőséggel nyilvánvalóan nem lesz gond, hiszen az elődmodell is kategóriája egyik legjobbja, ha éppen nem a legjobb volt. A Focus nevéhez fűződik a legendás fegyvertény is, amikor európai autóként megelőzte a japánokat a német autóklub megbízhatósági vizsgálatában.