Öt hidraulika-munkahenger, három villanymotor, tizenegy szenzor és 29 másodperc kell a tető kinyílásához, becsukásához. Elbillentjük a gombot a középkonzolon, és úgy tarjuk, amíg meg nem halljuk a nyitás vagy zárás végét jelző bippet. A folyamatot a műszerfalon a két nagy óra közti kis egysoros LCD-n egy állapotjelző kíséri. Nyitáskor balról jobbra szaporodnak a négyzetek, ahogy egyre kabrióbb lesz a CC, záráskor jobbról balra fogynak, ahogy egyre kupébb. Az elektrohidraulikus szerkezet gyakorlatilag csak álló helyzetben működtethető, nem lehet menet közben tetszelegni vele, és kívülről, kulcsról sem működtethető.
Két motorral próbálhattuk ki az autót. A kétliteres, 145 lóerős benzinest vezettem először. Jó kis pörgős motor, majd' hétezerig forgatható, és elég nyomatékos is (185 Nm) a másfél tonnához, kifejezetten élvezetes volt vele a kihúzatgatós kanyargás Toszkána 007-filmekbe illő hegyi útjain. Mindössze egy dolog keserítette az élményt: a váltó. Hogy csúnya a kar, az a kisebbik gond, viszont nem nagyon szereti megtalálni a hármas és ötös fokozatot.
A 136 lovas, 320 Nm-t tudó kétliteres dízel hatsebességes váltója sokkal jobban sikerült, mint a benzinesé. Pontos, könnyen kapcsolgatható, mégis határozottan klattyan be mindig a helyére. A sebességfokozatok kiosztását is jól eltalálták, jól jönnek egymás után az alsóbb traktusban, és nagyon tetszik, hogy a hatodiknak száz alatt nincs semmi értelme, ellenben igazi gázolajspóroló sztrádafokozat.
A dízel hangja nem zavaróan kerregő, nincs kiábrándító rezonancia sem. Ha valaki úgy dönt, nem akar 9,6 liter benzint elégetni száz kilométerenként a benzinessel (különben ez is meglepően kevés volt ahhoz képest, amit vártam), hanem sok hajtós, taposós szerpentinen, némi országúti andalgással és pár kilométer végsebesség-próbáló autópályával (a dízellel 190 nyitott tetővel) inkább maradna a 6,9-nél, nem jár rosszul vele. A Focus CC létezik 1,6 literes, százlovas benzinmotorral is. Remek lehet, el tudom képzelni.
A Focusok igazi erőssége, a precíz futómű és a direkt, szintén nagyon pontos kormányzás a CC-ben is megmaradt, sőt: a futómű egyes elemei az ST-ből származnak. Kupéként a csavarodási merevség kétszerese (1169 kNm/rad) a nyitott tetős állapotnak (678), de még kabrióként sem idegesítő, főleg nem érezhető, hogy tekeregne a vas.
Állítólag 53:47 arányban oszlik meg a súly az első és a hátsó tengely között (a tető nyitása-csukása mindössze 17 kiló átterhelődésével jár), de egy kihalt körforgalomban tesztelve nagyon egyértelműen alulkormányzott volt az autó. Annyira, hogy be is kukkantottam a motortérbe, és valóban, a motort, főleg a benzinmotort jócskán kitolták előre az első tengely elé. Ha a Focus CC nem is szlalombajnok, nagyobb tempónál, szerpentinen élvezkedve azért igazán kellemes, biztonságos, de sportos jószágként viselkedett, szívesen csikorgattuk is a kanyarokban az erre egyébként talán túl hamar kapható Continentalokat, szegény helyiek nagy örömére.
A Focus CC vcalamikor jövő tavasszal érkezik meg a magyarországi szalonokba, áráról egyelőre semmit nem tudni. Németországban már kapható, 1,6-os motorral 23 ezer, kétezres benzinessel 25 ezer, kétliteres dízellel 27 ezer euró (forintban kb. 6,3 és 7,4 millió) körüli ártól. A Trend felszereltség az alap, már ez is minden földi jóval (légkondicionáló, mp3-as CD-s hifi, fűthető ülés, automata villanyablakok); az opcionális Plus csomag négyküllős, gombokkal dekorált kormánykereket és szélfogót tartalmaz. Van még egy Sport nevű pakk is, 17-es kerekekkel, háromküllős bőrkormánnyal, morcosabb lámpákkal, és persze a szokásos Ford-csúcs, a Titanium, csak a nagyobb motorokhoz, bőrüléssel, villamosszékkel, dupla klímával, hasonlókkal.
Ja, a cím. Hetedik, mert: háromajtós, ötajtós, kombi, szedán, ST, C-MAX, és most a CC. Önnek melyik kéne?
