Sej, kutya idők járnak. A General Motors részegen támolyog, a kikötőkben és tesztpályákon ott rohad a sok szebbnél szebb japán járgány – a klasszikus bizton megjegyezné, hogy alattuk addig sem ázik a fű –, de az igazi jel, a csalhatatlan bizonyíték, a tény: alig 18 oldalasak lettek a PR-anyagok!
Mi más mutatná jobban a takaréklángon üzemelést, mint ez? Kímélik a billentyűzetet! Mi több, röpke egy nap alatt majd’ öt autót mutatnak be nekünk. Na jó, inkább 2+2+1-et, amit mindjárt meg is magyarázok. Történt ugyanis, hogy a Ford meghívott minket München közelébe, hogy kipróbálhassuk az új Transit/Tourneo Connect-et. Na és a megújult Transitot, főképp az ECOneticet. És ha már ott vagyunk, bemutatták a Fiesta Sport Vant. Meg az új Rangert. És a teljesen elektromos Tourneo Connect BEV tanulmányt is, amit piacra dobnának az USA-ban. Indulás reggel hétkor, érkezés éjfél előtt, ripsz-ropsz, villámtempó, sok autó, habzsi-dőzsi, haza. Másnapra pedig landolt az e-mail fiókomban a PR, ezzel aljasítanak.
Essünk túl rajta, gonosz énem már feszedezik, de kitartás, ígérem, csupa móka az iromány, ami úgy csusszan le majd, mint bajor sörlány buggyanó keblén a ragacsos sörhab.
Van az örökké mozgó világegyetemnek egy olyan pontja, ami a lehető legtávolabb esik tőlem. E körül a pont körül kisteherautók és furgonok pöfögnek most is körbe-körbe, zenei aláfestésként egy kis raklapnyikorgás és Modern Talking szól, mindenki boldog.
Legalább annyira, mint én, mikor végre-valahára kikeveredtünk az amúgy makulátlan, pedánsan karbantartott reptérről, majd egy kilencszemélyes Transit kisbusszal elszállítottak minket a parkolóig, ahol végre átvehettük a hőn áhított kulcsokat a Connecthez. A Transit/Tourneo Connect típusnév ne keverjen meg senkit, a Transit Connect a kisáruszállító, míg a Tourneo Connect ennek személyszállításra alkalmas változata. Volt belőlük nyakhajlásig; ilyenkor nehéz választani, de elhatároztam, hogy színre gyúrok, így kerültem végül a bilikék dobozba.
Ki is fogtam azonnal a lehető legdurvább haszonjármű-verziót. Magas doboz, osztórács, fix utasülés (nem volt nálam tizenkettes racsni, hogy állíthassam), fel, ti víg áruszállítók! Idézet a sajtóanyagból: 2009-re a Transit/Tourneo Connect sorozat formatervét úgy dolgoztuk át, hogy tükrözze a vállalat személyautó-palettáján már alkalmazott Ford ‘kinetikus dizájn’ formanyelv legújabb elemeit.
Hümm… ideje lenne felcsapnom áruszállító-gurunak, hiszen rutintalan módon alig vettem észre az új lökhárítót és hűtőmaszkot, az oldalsó dekorcsíkokat vagy az új felniket. A Connect megmaradt bumfordi, csőrös doboznak. Hiába lett kecsesebb a külső visszapillantó tükör. Beszállni könnyű, az ajtók jókorák és tágra nyílnak, viszont ha az osztottan oldalra nyíló hátsó ajtót teljesen kiakasztjuk és 270 fokban nyitjuk (mert lehet), az oldalsó tolóajtót semmi nem gátolja, hogy összeütközzön vele. Na de ne hasogassam a szőrszálat: a doboz tényleg jókora, egy standard raklap kacagva belefér, a padlón mindenütt rögzítőfülek, a plafonon pedig egy fémmerevítőbe pattintott csálé lámpa segíti a rakodást. Az oldalajtók (kettő) hosszú úton csusszannak, a ki-be rakodás tényleg gyerekjáték, a térelválasztó rács utasoldali felét pedig ki lehet hajtani a sofőr felé, így az védve van az extrém hosszú tárgyak szállításakor is. Ja, és az utasülés, ha nem is mozgatható, legalább dönthető. Kicsivel később megértettem ezt a kinetikus dizájn-dolgot is. Legalább az legyen kinetikus, ha már híján vagyunk a lendületnek.
nagy figyelmet fordítottunk a belső tér kézműves kidolgozásának és minőségének további fokozására; új és tartósabb anyagokat alkalmaztunk, amelyeknek érintése kellemesebb.
Megkérnék minden jóérzésű olvasót, nézze meg a beltéri képeket, majd próbálja rávetíteni a mondanivalót. Ugye? Kicsit hülyén éreztem magam én is, mert ezek után el sem tudom képzelni, milyen lehetett a régi Connect. A „kézműves kidolgozás” az asztalnyi, hullámos műanyag paneleket elnézve érdekes foglalkozás lehet, elképzeltem magam előtt a bőrkötényes, bajszos öreg szakikat, ahogy hőpisztollyal melengetik, majd fémformán finom gumikalapáccsal precízen kikalapálják a műszeregység kis kápolnáját, és kézművességük bizonyítékaként hagynak rajta egy kis sorját is, majd szignózzák a panelt, és jöhet a következő… Ugyan, kérem, nincs itt semmi kézművesség, kellemes érintésű anyag még kevesebb, minden kőkemény plasztik. Tartósnak azonban biztosan tartós.
Ettől eltekintve a jobban felszerelt kabinbelső nem rossz. Sok a hely, fejünk fölött rakodópolc, az oldalablakok pereme pedig könyökbarát, széles. A váltó erős átlag, nem ezt a botot markolászva jön izgalomba a postás néni (Németországban sok ilyen furgont használ a posta), de funkcióját végül is betölti. A szélvédő óriási, a dupla visszapillantó tükrök jól beállíthatók, a belső lefóliázott helye azonban csúnya. A középkonzolon található médiaközpont kezelése egyszerű és áttekinthető, integrálása azonban nem éppen harmonikus: a négyszögletes fekete panel sehogyan sem akar szimbiózisba kerülni a hozzá képest szögben álló kék konzollal, de üsse kavics: ez egy költséghatékony Ford kisáruszállító.
Olyannyira, hogy: Ami a passzív biztonságot illeti, valamennyi új Connect modellben széria a vezetőoldali légzsák, míg az utasoldali légzsák szériafelszerelés a Tourneo Connectben, és opcióként kérhető a Transit Connecthez.
Bizony, halk sóhajként előtörhet ilyenkor egy-egy „fillérbaszás”, de mantrázzuk: ez nem személyautó, nem személyautó, talán jobb lesz. Szerencsére abban a pillanatban, ahogy elfordítjuk az indítókulcsot, azonnal elfelejtjük, hogy valaha is egy mondatban említsük a személyautókkal, hiszen a békeidőket idéző, ROMAN kamionokat megszégyenítő éktelen vartyogás-krákogás, ami a motorháztető alól feltör, semmihez sem hasonlítható. Szegény 1.8 TDCi megérdemelt volna legalább egy szimbolikus motorburkolatot.
Mindegyik bemutatóautóban ugyanaz a 110 lóerős, átmenetileg 280 Nm nyomaték leadására képes turbódízel dolgozott, jelenleg ez a kínálat legerősebb motorja (a gyengébbik 90, míg a belépőmotor 75 lóerős). Elindultunk a már említett zajhatásoktól kísérve, és pár percnyi autózás után már kerestem is a 110 lovat. Változó geometriájú turbó ugyan van, de hol a kraft, elvtársak? Odahaza kilóhetvennel tépnek el mellettem a hasonszőrű járgányok az M7-esen, akkor meg? Ja, persze, olyan 70 ló kushadt a raktérbe gurtnizott 500 kg feliratú faládában, az lehetett a ludas. Ellenben jótékonyan csillapította a hátsó merev tengely önállósodási mozgalmát, így pattogás helyett az is csak finoman rugózott le-fel. Összesen hetvennégy nyugodalmas kilométer állt előttünk, sietségre semmi ok, a Hankook abroncsok a legkisebb oldalterhelésre is úgy sikoltoztak, mintha Ari Vatanen gyilkolná őket a Korzika-ralin, így nem maradt más, csak a kapcsolgatás és az átmeneti 280 newtonméter előléptetése állandó státuszba.
A motor küzdött a nagy testtel és súllyal, mi pedig kicsit visszavettünk elvárásainkból, elvégre ez egy kisáruszállító, mondtam már? A vezetőülés kényelmes, a kezelőszervek kézre esnek, és a mindenütt feltűnő olcsóság között azért megbújik egy bizonyos fajta harmónia autó és sofőrje között. Amolyan karlógatós-bambulós, tájra rácsodálkozós.
A kis bajor városokba érve sem volt gond, pedig az itiner néha nagyon szűkös helyeken vezetett, de a jól belátható dobozzal bárhová befértünk-befordultunk. A rádióból szólt a tilinkó, a kicsi képernyőn még a navigáció is felismerhető volt, nekünk pedig egy óvatlanul elénk merészkedő, konkurens Caddy jóvoltából sikerült kipróbálnunk a vészfékezést is. A Connect fékrendszere (elöl-hátul tárcsa) jól vizsgázott, a kedves kollégát pedig hosszan elnyújtott dudaszóval jutalmaztuk. Ami aztán boldogan visszhangzott végig saját, jóformán üres bódénkban.
