Estefelé, a program végeztével aztán rádöbbentünk, igencsak a lovak közé kéne csapnunk, hogy időben érkezzünk a reptérre. Így aztán kiderült az is, hogy a személyszállításra berendezett Tourneo (ekkor már azzal mentünk) végsebessége 157 km/óra, motorja ugyanolyan hangos, maga a bódé azonban – köszönhetően a több kárpitnak és az üléseknek – halkabb. A gyár által 6 literben megadott átlagfogyasztást némileg túllépve 8,1 liter gázolajat nyelt be furgonsofőrként használva. Közben persze történtek dolgok, hiszen kipróbálhattuk a…
…Transit ECOnetic alapja ugyanaz a hatékony és célratörő filozófia, amely eddig jellemezte a Ford ECOnetic modelleket: úgy érjük el a lehető legkedvezőbb teljesítményt a CO2 emisszió terén, hogy nem használunk szokatlan és drága technológiákat, valamint a széles körben elérhető üzemanyagra alapozunk.
Bizony ám, és meg kell hogy mondjam, a Transit teljesen más világ, mint a kisebbik testvér. A több mint 40 éve reszelgetett furgont nem véletlenül tartják a kategória etalonjának, bár – és ezt hozzá kell tenni – ez a Transit már sokak szerint nem az a mindent kibíró, örökmozgó, mint a régebbiek, azért még mindig az eladási statisztikák élén van. Mostanáig összesen több mint 5,5 millió talált gazdára. De mi az az ECOnetic? Kicsit összerándul ilyenkor a gyomor, hiszen a dolgok állása szerint ami nem zöld, az a sátán műve, de nincs rá garancia, hogy a belső égésű motor−ECO szavak társítása jól sül el. Nos, nincs nagy trükk, a rövid tengelytávú Transit FT280 Van műszaki alapjaira épülő ECOneticben ugyanaz az új, 115 lóerős 2,2-es, Duratorq TDCi motor dolgozik, mint környezetszennyező társaiban, mindössze annyit történt, hogy…
…motort az ECOnetic filozófia alapján speciálisan hangoltuk, s bevezettünk egy új, szériában adott sebességhatárolót is. Ezzel az eszközzel a Transit ECOnetic csúcssebessége 110 km/óra. A sebességhatároló lehetséges manipulációt megelőzendő az egységet kódoltuk.
Na és persze…
…a Transit ECOneticbe a Ford jól bevált, hatfokozatú Durashift manuális váltóját szereljük (VMT-6), amely nagyon kompakt, háromtengelyes szerkezet. Ez a váltómű széles fokozatkiosztással múlja felül a korábbi ötfokozatú Durashift (VXT75) egységet, s így sokkal könnyebben érhető el kedvezőbb fogyasztás, míg a nagyobb teljesítmény és nyomaték izgalmasabb teljesítményt jelent vezetés közben.
Mindez megfejelve a nagyobb végáttétellel (4:36), az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal, és máris kész a zöld furgon. Ügyes és hatékony módszer a CO2 kordában tartására, így már csupán 189 g világpusztító anyag kerül a légbe kilométerenként. A 7,2 literes vegyes fogyasztás pedig 0,9 literrel lett kevesebb a nem ECO változaténál.
A másik – inkább vevőkímélő – újítás a tény, hogy mostantól a Transitoknál is felszereltségi szinteket, illetve csomagokat különböztetnek meg. Erre azért volt szükség, mivel a karosszériaváltozatok, a terhelhetőségek, a motorok és a hajtásláncok választéka elég komoly kihívás elé állította a vásárlókat, akik aztán a mintegy 5700 lehetséges kombináció közül kellett kikukacoskodják a sajátjukat. Ennek elejét veszik, így mostantól a Transit, Transit Trend, Transit Limited és Transit Sport alapváltozatokat lehet tovább extrázni, bővíteni.
Na, a Transit fülkéjébe felmászva már-már irigyelni kezdtem a sofőröket, akik a Connect helyett Transitot kapnak maguk alá. Jópofa a kabin, igazi teherautós magasságban ülünk, mit ülünk, terpeszkedünk a kényelmes, kartámaszos fotelben, a flaszteron zajlik az élet, nekünk pedig – el nem hiszik – jó. Persze itt is visszaköszön a munkaeszköz-fíling, mégis sokkal szebb a kéttónusú műszerfal, kellemesebb tapintásúak a műanyagok, finomabban kattan-klattyan minden kezelőszerv, nem beszélve arról, hogy a motort alig hallani, halkan jár, a 300 Nm hatására pedig az autó megy, mint a meszes. Na jó, mint a meszes szabadnapon. Míg a Connect amolyan szőrös talpú brigádautó, a Transitban érződik egyfajta melós kulturáltság. Nem a gatyába törli szalonnazsíros kezét, hanem szalvétába.
Mindenütt tárolórekeszek, az ülések között simán hátra lehet menni (feltéve, ha nem állja utunkat a válaszfal), hátizsák, miegymás bőven elfér, mivel a váltókar a műszerfalra költözött. Külön jópofa ötlet a műszerfal tetejéből kihajtogatható kis asztal, amiről aztán nyugodtan csemegézhet a személyzet, és ha netán a nagy cipekedésben megfájdult volna a derekuk, akkor a vérnyomásmérő-pumpával kedvük szerinti keménységűre fújhatják az ülés deréktámaszát.
egyben
Klíma, parkolásasszisztens, tempomat (bizony), esőérzékelős ablaktörlők, automata fényszórók, kékfog és navi, egyszóval minden földi jóval fel voltunk szerelve, mint Dareiosz zászlóshajója, így indultunk bevenni Athént, illetve a München melletti dombokat. Bár ebben a 6,5 köbméteres raktérben is akadt egy – ezúttal 600 kilónyi homokzsákkal megrakott – láda, mégis kacagva pöfögtünk le-fel, jobbra-balra, mintha ott sem lett volna. A váltó pontos, a kuplung vajpuhán jár, és a fék egy pillanatra sem fáradt el. Ringatózik a nagy bódé, jól kilátunk minden oldalra, kényelmes-kellemes. A szigorú utasítás ellenére letértünk a kijelölt útról, és jobb híján egy erdei lehajtónál fotóztuk körbe a „Tango-metallic” színű Transitot, ekkor vettük csak észre, milyen is egy igazi low-cost tolatókamera-megoldás.
A hátsó kilincsbe integrált kamera képét egy jókora színes monitoron láthatjuk, na de! Az autó irányát és pozícióját mutató vonalakat nem. Azok ugyanis fixen rá vannak nyomtatva a monitor plexijére, megspórolván így a szoftvert, ami kirajzolná őket a képernyőre. Igénytelen vagy sem, azért működik. Na de, hogy ne csak dicsérjünk, azért van minimum egy hely, ahol kilóg a lóláb: mégpedig a tető.
A tető, gondolhatnák, ki a fenét érdekel a tető? Pedig ha megnézik a képeket, jól láthatják, hogy a belső keresztmerevítők minden egyes hegesztési pontjánál snájdig kis hupli keletkezett a tetőn, ez a dupla lyuksor aztán végighúzódik annak mindkét oldalán, a trehányul lemezek közé nyomott szigetelőanyag pedig csak ront a helyzeten. Ejnye, ettől azért biztosan lehetne szebbet varázsolni. Belülről persze nem látszik, amit pedig a szem nem lát…
Újabb 78 kilométert autóztunk, érdekes módon az útvonalterv párszor rávezetett minket az autópályára, ahol azért kicsit bosszantó volt a 110-es sebességmaximalizátor (vigyázat, így hallottuk!), hiszen a nyomatékos dízel bőven ment volna még, a szélzaj sem volt jelentős, csak ugye az ECO nem enged. Az időveszteséget hiába próbálta kompenzálni a tudat, hogy most hej, de jót teszünk a bolygóval…
Végre megérkeztünk a statikus bemutató helyszínéül szolgáló repülőmúzeumhoz, elhagytam meghitt kis helyem, au revoir, Transit, jó volt veled. Jöjjön az igazi agytépés. Rövid lesz már, ígérem.
Álló sor
A Connect BEV a Ford és a Smith Electric Vehicles közös gyermeke. Akkumulátorokkal felszerelve, teljes mértékben elektromos hajtással indul harcba a világmegváltásért. Egyelőre csak tanulmány, de rövidesen kapható lesz az amerikai piacon. A Ford reményei szerint a nagyvárosokban és rövid távokon teljesít majd szolgálatot a 160 kilométeres hatótávval rendelkező kis zümmögő doboz.
Második a sorban, és itt kicsit értetlenül meredtem magam elé, a Fiesta Sport van. Vigyázat, idézet:
Mivel a Fiesta Sport van tervezésekor is a különleges látványra törekedtünk, a modell örökölte a legújabb Ford Fiesta személyautó dinamikus stílusát és vidám karakterét. A 16 colos könnyűfém keréktárcsák, az ültetett felfüggesztés, a színre fújt, sportos lökhárítók, a sportos hűtőmaszk, a nagyméretű hátsó légterelő révén ez a kompakt, dobozos haszonjármű egyértelműen kilóg a sorból. A kabinban a vezető környezetében speciálisan megformázott sportülések tartják jól a testet, illetve bőrhuzatot kapott a háromküllős kormány. A sportülések részleges bőrborítással is megrendelhetők. A Fiesta Sport van belső terében széria a klímaberendezés és a multifunkciós fedélzeti számítógép.
Sportos kisáruszállító? Volt már ilyen, vagy megint nyitunk egy új lapot a Lehetetlen autókategóriák c. könyvben? Mondjuk 2009-ben már nem lepődünk meg semmin, azon sem, hogy a sportos kisáruszállítót hátul öklömnyi dobfékek lassítják.
A harmadik, és egyben utolsó bemutatott modell az új Ford Ranger volt. Számunkra már talán nem is olyan nagy újdonság, hiszen testvérmodelljét, a szintén megújhodott Mazda BT50-et már teszteltük is, a Ranger azonban lépéselőnyben van, hiszen kapott egy új, háromliteres turbódízelt, míg a Mazdának meg kell elégednie a 2,5-össel. A bemutatott Wildtrack változat a csúcsot képviselte, minden földi jóval, remélhetőleg kapunk majd egy jópofa fapados változatot is hamarosan.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Egy nap a Forddal, kicsit a válság árnyékában ugyan, mégis optimizmussal átitatva. Transitom és Connectem ugyan sosem lesz, de valamit mégiscsak tudhatnak, nem véletlenül piacvezetők, nem csak nálunk. Sűrű egy nap volt, kétségtelen, és önök is, ha eljutottak idáig, keressenek valami izgalmasabb olvasnivalót itt, a Totalcaron.
