Eddigre – már érzik, ugye? – nagyjából fiati mélységekbe ástunk a Kában, innen beköthetjük az olasz szálat is. Mint már említettem, a Ford úgy döntött: lapátolja a vagont a Fiat, verejtékezzenek csak az olaszok, ő a lehető legkisebb erőfeszítéssel akarja létrehozni a Ka utódját. Például úgy, hogy őszibarackra almahéjat húz, magyarán a Fiat 500 teljes lemezkészletét és kárpitgarnitúráját átszabja Forddá. A bemutatás idején szavatolták, hogy a Ka teljesen egyedi autó lesz, és arról is szó esett, hogy a Fordokra jellemző, ügyes úttartás sem marad el.
Előbbit kétségek nélkül elfogadtuk, utóbbit már kevésbé. Az 500-as Fiat a Panda alapjára épül, csak rövidebb, nem csoda, hogy az egyszerű szerkezet és a zsugorított tengelytáv billegős, labilis, nem éppen élvezetes vezethetőséget ad ki. Mi tud tenni a Ford? Meghívja fejlesztőnek David Copperfieldet?
Azt azért nem, az illúzió nem tartja úton az autót, mint azt az LSD-függők visszaemlékezéseiből tudjuk. Helyette mit tesz a Ford-tervező? Módosítja az elektromos kormányszervó paramétereit, 30 százalékkal puhább rugókat és lengéscsillapítókat tesz hátra. Keresztstabi csak elöl van az az 500-asban, a Kában viszont a Ford előre és hátra is tesz. Kicsit hangolgat még, parányit áthelyez futómű-rögzítési pontokat, és hüp-hüp-hüp-barbatrükk, a Ka futóműve, ha nem is emelkedik ugyan a régi Ka magasságaiba, de sokkal jobbá válik, mint a Fiaté. Szerepel ez a hivatalos, gyári papíron.
A gyakorlatban is így van. Az 500-as sem rugózásra, sem pedig úttartásra nem a megnyugvás szobra, kicsit dobál, nagyon dülöngél, bólogat, nem kellemes. A Ka majdnem azonos a fizikai paraméterekkel ügyes, mozgékony jármű, bár a billegés azért tőle sem áll távol. Mondjuk közel sem olyan közvetlen, masszív, gokartszerű, mint az elődje volt, de egyértelműen jobb, bizalomgerjesztőbb, mint a Fiat. A rugózása is komfortosabb – csak nagyon nagy gödröt nem jó elkapni vele, mert olyankor a hátsó futóműve ijesztő dolgokat művel. Ez viszont a Fiattól idegen.
Sajnos az 500-as Fiat nemcsak csinosabb és egyértelműbb design, de láthatóan a belsejével is többet bíbelődtek. Ott az utastér minden részletéből ömlik a stílus, a gondosság, a minőség, a Ka belét viszont olcsó műanyagokkal tapétázták ki, az elemek lazább formai összhangot mutatnak. Ha kiszállunk belőle, már csak a fehér díszítések rémlenek. Jópofa, de kicsit olyan, mint a bangkoki külváros – izgalmas, jó benne zsizsegni, ha befordulunk a sarkon, máris elfelejtjük, milyen volt az utca, ahonnan érkeztünk.
A középkonzol, a rajta elhelyezett ablakemelő kapcsolók, a rádió, a szellőzőrendszer, a műszerek mind ugyanott vannak, mint a Fiatéi, olyan déja vu érzése van az embernek, mint amikor ismerősének az álmennyezettel és galériával frissen átalakított lakásába lép. Sajnos a Fiat-váltót elfelejtették fordosítani, a magasra tett bot pont olyan pontatlan és akadozó, amit egy olcsó, bovdenes szerkezettől várnánk – tehát förtelmes.
A magas ülés sem fonja szorosabbra a szálakat autó és sofőrje között, bár tény, hogy a szék nem kényelmetlen, és nem is kicsi. De bárszékről akkor is furcsa élmény autót vezetni, ha nem nyom a szivacs. Mellesleg a zaj nagyobb is a Kában – kilencvenig tűrhető, de onnantól megszólal ez-az. A motor nem erőlködik még, de a szél, meg pláne a gumik elkezdenek zajongani. A puhábban bélelt Fiat legalább egy tízessel feljebb válik csak kellemetlenné.
Azért a futóművön túl akadnak előnyei is a Kának a Fiat eredetihez képest. Például a hátsó ülésein valóban nagyobb a hely a magasabb tető miatt. Továbbá az Alfa 145 stílusában a jobb első lábterénél kimélyítették a műszerfalát, ezért az utas előrébb tud húzódni, ezáltal kis üléscsúsztatgatás után jobb hátra valóban be lehet tuszkolni teljes méretű embert. És csodák csodája, még a csomagtartója is nagyobb – 224 liter a Fiat szánalmas 185 litere ellenében. Ez éppen annyit jelent, hogy a Kába belefér a bevásárlás, az 500-asba nem. Vagy csak nyugdíjasé a kisboltból, de lássuk be, ő nem a tipikus Fiat 500/Ford Ka-célközönség.
Hiába szerepel a motoron a Duratec-felirat, ez bizony a Fiat-féle, 69 lóerős egykettes. A közel egytonnás saját tömeg és a csak olvasószemüvegen át látszó teljesítményadat nem ad ki egy rakétát. 13,1 alatt van százon, és legalább annyinak is tűnik, mire odaér. A motor mentségére szóljon, hogy elég nyomatékos, jól tűri, ha valaki hamar felkapcsol, és nem is túl éhes – nekem városban 6,5-6,9 között sikerült vele járkálnom. De azért nagyon jó lenne bele már az a 900 köbcentis, kéthengeres turbós , amiről rebesgetnek.
És akkor foglaljuk össze a Kát, mint autót – minden irányból. Autónak jobb, mint akár az elődje, akár műszaki rokona, a Fiat 500. Előbbinél tágasabb, komfortosabb, jobban felszerelt, a motorja is civilizáltabb. Utóbbinál az ügyesebb helykihasználás miatt szintén tágasabb, stabilabb, jobb vezetni, a csomagtartója is használhatóbb. Ergonómiai hiányosságai persze akadnak – magas vezetőülés, buta helyen lévő ablakemelők, nagyon messze tett tükörállító gombok –, de ezek megszokható dolgok.
Az általános használhatóságért azonban a Ka mindkét viszonyítási alapjához képest felad néhány hídfőállást. A régi Ka sziporkázó futóművét csak halványan idézi, a Fiat 500 stílusos belsejének, emlékezetes formájának nyomába sem ered a bele és küle. Vehetjük mindezt kritikának, szerintem a Ford részéről inkább csak tudatos piaci pozicionálásról van szó.
Mert a Ka így, ahogy van, karakteres, jól használható, bizalomgerjesztő autócska, ráadásul önálló karakter. A Fiat-alapoktól pedig nem kell tartani, a vevőelégedettségi mutatók szerint ugyanis a Pandát (amivel szoros rokonságban áll) nagyra tartják tulajdonosaik, nyoma sincs az olasz autókat régen sújtó átoknak, a megbízhatatlanságnak. Ha pedig nem hisznek az idegenből származó autóhasználói véleményeknek, nézzék meg a saját, valódi, ősmagyar Népítéletünket , mindenki imádja, akinek van.
De hárommillióval a zsebemben, egy pontosan azonos árú Fiat Panda 100HP -vel vagy az alig drágább, 82 lóerős Fiesta Trenddel szembeállítva azért nagyon meginognék. És ha eldőlnék, félek, hogy nem a Ka lenne közülük az, amelyiken megtámaszkodnék.
