Beülni jó, ilyen nagy kockákban először mindig rámtör a SUV-mámor. A Freelander 2 tényleg jó tágas, nem véletlenül van tele a prospektus fej- és lábtér-milliméterekkel. Ugyanakkor azonban a Land Rover világéletében bajnok volt az elfuserált üléshelyzetek kialakításában. Az ember először azt hiszi, hirtelen gerincferdülése lett, aztán valahogy kirakja, hogy a kormányagy a szegycsontunktól kicsit balra helyezkedik el. A jobb oldali kartámasz viszont nem a karunk, hanem a hónunk alá keveredett; nagyjából így ül egy farmerdzseki a szobainason.
Utoljára az előző Discoveryben éreztem ilyen hülyén magam, de ebben már nem is próbálkoznak command position-jellegű kárenyhítő dumákkal. További szép brit hagyomány, hogy az ergonómiát nem olyanok alakítják, akik láttak már embert közelről, ellenben selyemmajmok között nevelkedtek. Fán élő főemlősök biztosan elérik az ablakemelők gombjait, egy barlangban élő neandervölgyinek már nyújtózkodnia kell, rólunk nem is beszélve. Az ajtó fogantyújának sincs sok értelme: nem tudjuk megmarkolni, viszont az üregbe se pakolhatunk telefont, mert majdnem függőleges. Ha viszont csak úgy kapaszkodnánk bele menet közben, olyan, mint egy műanyagba öntött bundakesztyű.
Viszont szögletes orra lenézni mindig jó. Ahogy elhagytuk Biatorbágyot, Etyeket és Perbált, már nagyon határozott déja vum volt, csak nem ugrott be, mikor ültem én már pont ilyenben. Máriahalomra végre eszembe jutott: Nissan X-trail. Kisebb, de ugyanilyen kocka, ugyanilyen kemény és terepen meglepően jó, úgyhogy a Freelanderen már végképp nem tudtam meglepődni. Sár ugyan nem volt, hogy rendesen megvizsgáljuk az összkerékhajtást, de az anatómiája rendben van.
Kapaszkodik, az új HDC-vel pedálozás nélkül ereszkedik, ezek a terepszögek és hasmagasság tökéletesen elegendő egy átlagautós elképesztésére és ésszerű, emberi off road-használatra. Az 1-es fokozat terepezéshez nekem túl hosszú, még a dízel nyomatékához is elkelne a felező, de SUV-szinten ez így kifejezetten jó. Tesztelni ezt sem tudtam, de a Freelander 2-be átkerült a Discovery 3 elektronikus felszínválasztója, úgymint hó, sár és talán murva. Az ilyesfajta finomhangolásban én inkább marketinget sejtek, a terepjárás lényege az anatómia és az összkerékhajtás. Utóbbi a Freelander 2-ben állandó, egy Haldex-kuplunggal közvetlenül a hátsó tengely előtt.
Az X-Trailre visszatérve bár a vezetési élmény és a kockaság hasonló, a Nissan egy kategóriával kisebb és másfél millióval alacsonyabbról indul. Tehát mondjuk 8 millió. A Freelander 2 meg 9, de legyen akár 11. Az X-Trail nem hasonlít semmilyen húszmilliós Nissanra, a Freelander viszont ugye kifejezetten nehezen különböztethető meg a Range Rovertől.
Pozicionálni tudni kell: az X3-assal sikerült egy drágább, ugyanakkor kisebb autó mellé lőni a Freelander 2-t. Jó ötlet, de a két autó nem igazán összehasonlítható, a presztízsük jellege is más, és azt se könnyű matematikai egyenletben kifejezni, jobb-e annyival a BMW, amennyivel rondább.
Reméljük, nem lesz vérbeli hisztis angol autó. Több kedvező előjel is van: az egyik, hogy a Ford komolyan megfenyegette a töketlenkedő Land Rovert. Ha marad a megbízhatatlanság, bezárják a bótot. Ezért a Freelander 2 új gyárból, a Jaguar X-Type-okat előállító halewoodi üzemből jön, egyébként meg már három év garanciát adnak a Land Roverekre, úgyhogy ha mégse jó, legyen az ő bajuk.
Nagyjából 9 millióról indul: ravasz, ravasz, nagyon ravasz. A 9 milliót felejtsük el; szereljük fel rendesen, de főleg látványosan. Akkor lesz egy 11-12 milliós autónk, amiről senki, még egy autóbuzi se feltétlenül mondja meg, hogy nem huszonmilliós. A Freelander 2 presztízs és stílusos megjelenés leginkább költséghatékony módja, simán beparkolhatunk vele X5-ösök közé. Ráadásul maga az autó se rossz. Legfeljebb keresünk egy jó csontkovácsot.
