Teszt: Ford Fusion 1,6

Három nap alatt ötször magyaráztam a fenti módon a Fusion lényegét: dinamikus, városi kisautó a Fiesta alapjain, fiatal, modern, urbánus családok számára. A Ford elképzelései szerint a Fusion egy méltatlanul elhanyagolt piaci lyukat tölt ki a kis lejtőshátúak (hatchback), a szabadidő-terepjárók és a többcélú járművek közötti határmezsgyén mozogva. A lyuk létjogosultságát és méretét hagyjuk, nézzük inkább milyen is a Ford kisautó palettájának legutóbbi darabja.

Elsőre leginkább rejtőzködő. Az utakon felbukkanó példányokat csak azok az éles szeműek fogják észrevenni, akik már teljesen feldolgozták az új Fiesta látványát, mivel a felhizlalt, kikeményített verzió csak tíz centivel hosszabb, kettő és fél centivel szélesebb és négy centivel magasabb, mint a kiindulási alap. Az azonos padlólemez miatt a tengelytáv mindössze két milliméterrel nyúlhatott meg, így a belső tágasságot főleg a magasra tolt tetővel fokozták.

A puffasztás legörömtelibb eredménye az üvegfelületek növekedése, az autóból remek a kilátás minden irányban, a plusz fénytől pedig határozottan szellősebb a hangulat. Hatalmas a csomagtér ajtaja, a hátsó ablak alatti mélyre nyúló egybefüggő fémfelület masszív hatást kelt, ugyanakkor rendkívül praktikus, hogy a telerakott szatyrokat szolid emeléssel a 337 literes csomagtartóba helyezhetjük.

A sajtóanyag szerint az autót részben a mai edzőcipők ihlették, és ami azt illeti a hangsúlyozott kerékívekbe torkolló vastag lökhárítók akár a túracipők talpából kitüremkedő gumibütykökre is emlékeztethetnek. Visszafogott méretei ellenére így a Fusion valóban robusztus, masszív kiállású, de azért igen messze van attól, hogy terepjárós külsejű legyen. Annyit mindenesetre elértek, hogy az ember nyugodt szívvel hajt át kátyún, fekvőrendőrön, hóbuckán: a hagyományos városi zökkenők nem zavarják meg a Fusion sofőrjét, magabiztosan veheti az akadályokat.

Ha beülünk - különösen a hátsó ülésre - azonnal kiderül, hogy a Ford mérnökei ügyesen az érzékelésre alapoztak, amikor kialakították a Fusion Fiestánál eggyel nagyobbnak ható belterét. Tekintve, hogy a tengelytáv majdnem azonos, az üléslapok magasabbra helyezésével játszottak. Való igaz, hogy a magasabbról lelógó lábam miatt kényelmesebb magam mögött, mint a Fiestában, ugyanakkor a karót nyelt üléspozíció egy idő után legalább olyan fárasztó és zavaró, mint amikor nem találok helyet a lábamnak hátul az autóban.

A vezetői pozíció, legalábbis számomra, nem volt igazán kényelmes. Az ülőlap legalsó állásban is olyan magas, hogy beláthatjuk az autó egész orrát, ami nagyon hasznos lehet, de a kormány mögött eléggé teherautós a helyzet. Föntről fogjuk a kereket; le, és nem előrefelé kell benyomni a pedálokat. Az autó alig pár kilóval nehezebb a Fiestánál, de ahhoz képest, hogy abban a vezetés élmény, itt - a kissé fura üléspozíció és a magas karosszéria miatt - inkább könnyű fizikai munka.

Ennek ellenére műszakilag remek az autó: a Focusból is ismerős 100 lóerős 1,6-os motor, a stabil futómű, a merev, erős karosszéria, és a kiváló ötsebességes váltó meglehetősen lendületes kombinációt alkotnak.

Az 1,6-os motor kifejezetten pörgős, ebbe a kockakasztniba pedig túlságosan is vérmes. Az elinduláshoz egy jól meghatározott fordulatszámtartományt érdemes használni olyan 1500 és 2200 között, ez alatt lefullad, fölötte pedig, kintről meglehetősen komikus módon csikorgó, forgó kerekekkel indul az autó. Hangja is túlzott, négyezertől elkezd vonyítani, öt és hétezer között pedig már-már fogorvosi fúróba megy át: ezen egy normális kipufogóval ugyan segíthetnénk, de ki a franc akar egy aktív városi autón kipufogóra költeni.

Az 1,6 literes Duratec tényleg kiváló darab, de ebbe az autóba egyszerűen fölösleges. A magas és ezért kissé billegős karosszériában nem akkora áldás a dinamizmus, mint amekkora átok a fogyasztás: nagyjából 30% országút, 30% autópálya és 40% városi autózás után 9,33 litert fogyasztott a Fusion. A visszafogott élményhez képest ez nagyon sok, sokkal jobb választás lehet az 1,4-es TDCi. Ráadásul autópályán oldalszélben már 110 km/h körül kezd el kóvályogni az autó, és szélcsendben - bár tökéletesen stabilan viselkedik - sem érdemes 150-nél gyorsabb utazósebességet választani. Ennyit pedig az említett turbódízellel is megy, olcsóbban és halkabban.