Megvolt: Ford Ranger 2,5 TDCi XLT

Mivel jó anyámnak éppen kora tavaszi kertészeti beszerzést kellett intézni, pont jól jött egy platós kocsi, hiszen azért a ferdehátú Tipóban nem biztos, hogy szívesen utaztatnék 50 liter trágyát például. Az már az első métereken kiderült, hogy bármit is próbálnak elhitetni optikailag az emberrel, ez akkor is egy platós kisteherautó laprugókkal. Terhelés nélkül az úthibák egész meglepő akcióra késztetik a hátulját, folyamatos hullámzó mozgásban tartva az autót. Persze pár mázsa után kisimul, így akárcsak egykor a Zsigulikba, itt is javasolt a széria pár zsák homok a raktérben. Ez télen amúgy is jól jöhet, ha jeges útra mennénk. A motor hidegen rondán kerepel, de később ha nem is halk, de elviselhető lesz. Az optimális utazósebesség 90-100 km/h-nál van, legalábbis az akusztikai sebességmaximalizátor ezt jelzi. Ez olyan 2000-es fordulatot jelent, 130-nál 2600-at, 50-nél negyedikben 1400-at forog a 143 lóerős dízel motor.

Bár nem volt halk, de sikerült pont olyan frekvencián morognia, hogy nem zavart a rádió hallgatásában még nagyobb sebességnél se. És itt fejezném ki reményemet, hogy a kissé idejétmúlt 6 lemezes fejegység helyett a következő generáció már USB-s változatot fog kapni. És örültem a könyöklőnek, de jó lenne esetleg némi borítást tenni rá, mivel kicsit túlzásba vitték a kézműves műanyagok felhasználást, viszont szövet érdekes módon csak az ajtóra jutott. A motornak köszönhetően hideg időben jó lassan enyhült a fagy a kocsiban, én kötelezővé tenném a kiegészítő fűtést a manapság kapható dízelekben. Hátul ülők sok jóra ne számítsanak, akárcsak a kategóriatársaknál, itt se alkalmas hosszú utakra a hátsó pad. Természetesen előrehajtható a háttámla, és természetesen itt is jelképes a hely mögötte, csak egész karcsú dolgokat tudunk elrejteni mögé. Ezenkívül kapunk még egy kesztyűtartót és a könyöklőbe is egy tárolót, de ennél nagyobb tárgyak rendszeres szállítása esetén érdemesebb egy zárható és nem átlátszó platótetőt venni, és oda pakolni.

Külsőleg már-már Wildtrackosan fel van cicomázva, de sajnos ez néhány helyen a használhatóság rovására ment. Például a krómozott bukócső, ami biztos jól néz ki, de amitől máris nem lehet a tető fölé nyúló tárgyakat biztonságosan szállítani, pedig a mögötte lévő keret ezt lehetővé tenné. És nem is sokat ér, hiszen négy nyamvadt csavarral rögzül a plató szélhez, így valószínűleg egy borulás esetén az első dolga lenne spagettivé hajolni. A krómozott hátsó lökhárító helyett is szívesebben látnék rajta egy szép fekete acéldarabot. Persze ha XLT felszereltséget rendelünk, egy halom hasznosabb cuccot is kapunk az XL-hez képest, mint például a platóbélés, a klíma és az első ködfényszórók.

A Ford kisteherautóknak megvan az az érdekes tulajdonságuk, hogy elsőre riasztók de pár nap alatt egészen otthonossá válnak, hozzászokik az ember az egyszerű, őszinte munkásautóhoz. Bennem például egyre inkább megerősödik az az érzés, hogy a következő autómnak el tudok képzelni egy pickupot. Hiszen amikor anyám földjén kell megnézni valamit, jó érzés volt csak simán összkerékbe kapcsolni, és már mehettünk is fel a saras úttalan utakon. És persze Pesten se kell különösebben aggódni a kátyúk miatt.

Ha munkásautót keres az ember, annak kiváló, csak szedje le róla a fölösleget. A városban parádézni azért vannak jobb választások is, egy Navara vagy L200 lényegesen hatásosabb lehet a diszkó előtt, nem is beszélve egy Escalade pickupról. A nálam járt változat nettó 5 569 000 forint listaáron kínálja magát, hiszen nálunk ugyebár teherautónak számít. Egy Nissan NP300 DC a maga egyféle felszereltségében 5 192 000+áfa, a Navarra már egy másik ligában játszik és nem csak az árában (XE felszereltségben 6 millió forint nettó), rohamosan közeledik a SUV kategóriához. A frissen érkezettek közül az Isuzu D-Max-ot 2,5-ös dízellel 5 199 000 forint+áfáért mérik, az Amarokot a valamivel gyengébb 2.0 TDI motorral nettó 5 902 000 forintért kapjuk, ráadásul ebben még nincs klíma és az alsó burkolatokért is külön kell fizetni.