Bemutató: DAF XF 95

Elsőként a CF-szériát (Compact Forte) vették kezelésbe, amely kívül-belül látványos átalakuláson esett át. Kívül-belül újraformázták a fülkét. A 14 centiméterrel tágasabb veszetőfülke az apróbb átalakítások mellett teljesen új műszerfalat kapott, tovább fejlesztették a motort, az alvázat, a futóművet és természetesen a fékrendszert. Egyszóval egy teljesen új járművet alkottak, amelyet 2000 őszén mutattak be a nagyközönségnek.

A CF átváltozása után tavaly áprilisban a DAF 55-öt és 45-öt váltották le, a stafétabotot az LF-széria (Light Forte) kapta. A nemzedékváltás az LF esetében nem apró módosításokat jelentett, mivel a jármű minden porcikáját újratervezték. A fülke a CF stílusjegyeit hordozza, a belső téren is sokat változtattak, az új műszerfal pedig megkapta a CF-széria műszereit. Természetesen a motoron, az alvázon és a fékeken is rengeteget dolgoztak, ennek eredménye lett a "2002-es év haszonjárműve" cím.

Utoljára maradt az XF 95 megújulása, de talán nem véletlenűl, hiszen az XF-széria (Extra Forte) a DAF-ok csúcsa, és a felvonultatott átalakítások ismeretében továbbra is ez töltené be a legfontosabb szerepet a cég életében. Hétvégén a Hungaroringen tartották a bemutatóját, ahol pár kör erejéig ki is lehetett próbálni.

A 95XF 1997-ben mutatkozott be, 1998-ban pedig elnyerte az év haszonjárműve címet. Az elismerést a mérföldkőnek számító műszaki megoldásokkal, az egyedülállóan tágas fülkével és az alacsony üzemeltetési költségekkel érte el. A sikeres széria dicsőítése volt az idén legyártott 95XF Limited Edition. Októberben pedig megtörtént az örségváltás, és gyártásba került az új XF95.

A DAF XF külső átalakítása láttán azt hihetnénk, hogy a jármű csak egy minimális kozmetikázáson esett át, de a karosszéria alatt rejlő műszaki újítások jócskán rácáfolnak erre az állításra, hiszen a fejlesztések szinte a jármű minden fontosabb szerkezeti elemét érintették. A mérnökök a tervezésnél az alacsonyabb üzemeltetési költségeket, a nagyobb termelékenységet és a vezető komfortjának növelését tartották szem elött.

A fülke átalakítása a CF-széria stílusjegyeinek árnyékában történt, amely az egységes arculat megteremtéséhez járult hozzá. Módosítottak a hűtőrácson, újra formázták a sarkokon elhelyezett légterelőket és az új árnyékmentes, javított fényeloszlású lámpák nagy szilárdságú, mintázat nélküli, sima műanyag burák mögött helyezkednek el.. A tengelyek között elhelyezkedő opciós oldalburkolat az átalakításoknak köszönhetően 30 kilogrammal lett könnyebb.

A fülke belsőleg is rengeteget változott, az amúgy is tágas fülke még nagyobb lett. Az alsó ágy méretei változatlan maradtak, ezzel szemben a felső ágy, hasonlóan az alsóhoz 205 centiméter hosszúságúra növekedett. A CF-ből és az LF-ből már ismerős műszerfal az XF-ből sem maradhatott ki. A tavaly előtt bemutatott CF szériánál alkalmazta a DAF először a függesztett konstrunciójú gázpedált, amely sokkal kényelmesebb elődjénél főleg hosszútávon, ezt a sikeres megoldást az új XF-be is installálták.

Számomra a legérdekesebb újításnak az integrált fékek ígérkeztek, az előzetes beharangozók szerint a DAF azzal próbálkozik, hogy mind az üzemi fékek, mind a tartósfékek a fékpedál lenyomásával legyenek működtethetők. Ezzel kímélik a fékbetéteket, és a vezetőnek nem kell bajlódni a retarder kezelésével. Mivel a retarder csak a hajtott kerekeket fékezi, rögtön felmerült bennem a kérdés, mi lesz télen, vagy csúszós úton? Ilyen útviszonyok között nem egészséges, ha a retardert használjuk, a fékezetlen félpót rátol a vontatóra, ez pedig a szerelvény becsuklását eredményezi, ami rendszerint az utat szegélyező árokban végződik. A esetleges földimogyoró szállítmánynak pedig nem a megrendelő, hanem a környékbeli mókusok örülhetnek.

Megfejtésként gondoltam, hogy ennek a megelőzésére az ABS-t fogják felhasználni, amely - miután érzékeli a jármű megcsúszását - megszünteti a kritikus helyzetet. A valóság ennél sokkal prózaibb, veszélyes helyzetekben a sofőr eldöntheti, használja-e az integrált fékeket. Egy kapcsoló segítségével ki lehet kapcsolni az intarder rásegítését, és visszaáll az eredeti leosztás: jobb láb-fékpedál-üzemi fékek, jobb kéz-jobb oldali bajuszkapcsoló-intarder.

A motor sem kerülhette el az újításokat. Az XE-C jelölésű, 12.6 literes soros, hathengeres dízel motor sűrítési arányát 17,4:1 növelték, köszönhetően a nagyszilárdságú motorblokknak és hengerfejnek. A hengerenkénti UPEC-befecskendező rendszer üzemi nyomását közel tíz százalékkal növelték. Módosították a dugattyútető kialakítását, így a 381 és 530 lóerő között négy motort kínáló DAF XF 1,5-2 százalékkal kevesebb üzemanyaggal is beéri. A motor legnagyobb teljesítményéhez tartozó fordulatszámot öt százalékkal csökkentették 1900-ra, ez kedvező hatással van a motor zajszintjére és a fogyasztásra. Az alacsonyabb üzemeltetési költségeket szolgálja az 50-ről 75 ezerre megnövelt olajcsere-intervallum.

A bemutatón szereplő mindhárom nyerges vontató a DAF új, AS-Tronic automata sebességváltóműjével volt felszerelve, természetesen az XF vontatók kaphatók egytárcsás, száraz tengelykapcsoló közbeiktatásával, 12 illetve kivánságra 16 fokozatú manuális váltóval is. Az új váltóművek 70 kilogrammal (!) könnyebbek elődjeiknél. Az XF alváza is teljesen új fejlesztésű, amely az új fékrendszerrel kiegészülve 200 kilogramm súlymegtakarítást eredményez. Ezzel együtt már 300 kilogramm írható a rakomány javára.

Először egy szóló nyergessel, majd egy üres félpóttal összekapcsolt XF-fel köröztünk, legvégül pedig egy megrakott félpóttal jártuk körbe a ringet. Az XF után azért belekostóltunk az LF és a CF nyújtotta vezetési élménybe is. A járművekkel megtett két-két kör nem elegendő, hogy messzemenő következtetéseket vonjunk le. Az viszont bátran kijelenthető, hogy az új XF és természetesen a másik két széria minden kivánalomnak megfelel, mind a vezető, mind az üzemeltető részéről. Jövőre pedig "Az év teherautója választás"-on izgalmas csatározás várható, amelyben a DAF XF95 esélyesként vehet részt.