Plató Európára
Az ülések meglepően kényelmesek, a huzatuk magyar szövet, nem is lehet hát másként. Egy kis szerelgetéssel a vezetőülés magassága állítható, a kormány viszont könnyedén, minden irányban. Én pillanatok alatt megtaláltam a kényelmes pozíciót. Két kicsinyke műanyag csupán, mégis sok nagyobb konkurens híján van a ruhaakasztó fogasnak. Gondos figyelmesség, örömmel láttam hát. A fűtésrendszert teljesen átdolgozták, működése hibátlanná vált, és lehetőséget ad a klíma beépítésére is. A meghibásodásra hajlamos mechanikus fűtéscsapot elektronikusra cserélték.
A rövid tesztút alatt semmilyen nyöszörgést, szerelési gondatlanságot nem fedeztem fel. A motortér vastag szivacsos anyaggal van szigetelve, így az amúgy sem hangos dízel nem üvölt az utastérben. A fekete lakkozott fagombban végződő váltórúd közbülső mechanika nélkül kapcsolódik a váltószerkezethez, így a váltás elég pontos. A tesztelt GAZella eddig öt teljes kilométert tett meg, komoly véleményt azért nem mondhatok.
Az Andoria motorral már találkoztunk egyszer a Honker tesztelésekor. Úgy bizony, a motor Lengyelországból érkezik. Egy másik, régebbi tesztünkben a négykerekes GAZellát közvetlen befecskendezéses, Steyr-licenc motor hajtotta. Az Andoria elvileg korszerűtlenebb örvénykamrás befecskendezőszivattyús motor. Miért kerül ez az európai piacra, és hová lett a másik motor?
Ahhoz, hogy a GAZella erópai uiós termék legyen, biztosítani kell a megfelelő európai részarányt. Ezért készül Litvániában, ezért kerül bele az EU-ban gyártott lengyel motor, és ezért találunk egy rakás EU-s alkatrészt. Bosch üzemanyagrendszer és elektronika, Garett turbo, Exide akkumulátor és még ki tudja, mi minden.
A másik fontos szempont a környezetvédelem: az Andoria teljesíti az Euro3-as normákat. E nélkül a GAZella nem kerülhetne forgalomba. A motorból kihozták a maximumot, rugalmassága révén - a régi Gazellások véleménye szerint is - jobban illik a teherautóhoz. Magam is tapasztaltam, hogy nagyon alacsonyról húz, nem rángat, és nem kell halálra pörgetni. Ötösben 3000-es fordulat körül 90-nel autózhatunk. Utazósebessége 100 km/h, de előzéskor a 120-ba is belefuthatunk. A fogyasztása sofőrtől és rakománytól függően tíz liter körül alakul, de a motor áttétele miatt az is előfordulhat, hogy a városban eszik kevesebbet.
A kevés futott kilométer miatt a fékekről nem tudok érdemben beszámolni, csak annyi biztos, hogy elöl hűtött tárcsák lassítják. A futómű felépítésének gyökereit a múltban találjuk. Elöl-hátul laprugós, merevtengelyes felfüggesztés, klasszikus függőcsapszeggel. Ha kedvesen akarunk szólni, akkor azt mondjuk: fordulékony, strapabíró, jól bevált, de karbantartás-igényes . A Gazellánál nem szabad elfeledkeznünk a rendszeres karbantartásról, a zsírozásról. (Akárcsak a Nissan Pick-Up -nál. Hahaha!) Néha rá kell nézni kardánra, futóműre, kormányműre, és nem lehet gond.
A Gaz 3302 vázszerkezete szinte teljes egészében egy nagy teherautó kicsinyített, hagyományos U profilú létraváza. A teherviselő résznél a szerkezete megegyezik az öttonnás IVECO alvázával. Egyébként mérete megegyezik az IVECO-méretekkel. Az eredetileg másfél tonna teherbírású autó akár 2,5-3 tonnát is kényelmesen elbír. A segédrugókat másfél tonnánál még éppen nem terheli. Hátulra - az előírásoknak megfelelően - ráfutásgátló került. A magyar piacra érkező litván összeszerelésű Gazok mindegyike - szemben az orosz változattal - alapos alváz- és üregvédelmet kapott.
A gyári felépítmény része a 3 méter hosszú és 2,1 méter széles ponyvás, fapadlózatú plató. A ponyva teteje világos színű, hogy a pakolásnál jobban lássunk a raktérben. Igény szerint a gyári platót a forgalmazó körülbelül nettó 650 ezer forintért billenthetővé alakítja, vagy ha kell, akár 4,5 méter hosszúra is kicserélik.
A megszépült GAZella jelenleg kategóriájában a legversenyképesebb kisteherautó. Természetesen nem a legmodernebb technikák tárháza, de talán ez benne a jó. Rendes gondoskodással hamar megtermeli az árát, a nettó 2 700 000 forintot.
|
