Volkswagen LT35 teszt

A VW haszonjármű-családja Európában a Caddyvel kezdődik, ez magyarul a dobozos Polo. Ezt követi a legelterjedtebb T4, ami a köztudatban Transporter, Mixto, Transvan, Caravelle álneveken fut, az aktuális felépítménytől függően.

A sort az LT zárja, ennek van 32-es és 35-ös változata, mindkét szám a járgány megengedett össztömegét jelöli, békebeli mázsában kifejezve. Ebben a méretosztályban az Iveco Daily és a Mercedes Sprinter rúg még labdába. A mi példányunk 13,4m3 űrtartalmú, ez 4,2m hosszú, 1,73m széles és 1,85m magas rakteret jelent, esetünkben zárt dobozos felépítménnyel.

Az autó nagy. Személyautós ember számára nagyon nagy. A körbesétálás során benézünk a jobb oldali tolóajtón (befér rajta a raklap), illetve a hátsó kétszárnyú ajtón is. Kilincs van belül is, bezáródni nem fogunk. A vezetőfülke háromszemélyes, a sofőr állítható ülésbe mászik fel, a két utas közös padon ülhet, bár a középen ülő utas lába között meredezik a meglehetősen obszcén formájú váltókar. Az ülést sikerül magamra igazítani, a 190cm-rel súrolom a tervezők által elképzelt vezető mérethatárait. A nagy tükrök igazítás nélkül jók, elég jól látni benne a külvilágot.

Rövidke izzítás (<2sec) után őrült kerregés, ahogy életre kel a 2,5 literes soros öthengeres TDI motor. Hiába, ez haszonjármű, itt megbocsátható a kereplés. A fordulatszámmérő rendelhető extra, így csak fülre megy a pörgetés. Egy biztos: a turbó éledése előtt lomha teherautó, aztán egyszer csak elkapja egy vonósugár, utána határozottan gyorsulás-élményre utaló jeleket tapasztal a nehéz lábú pilóta.

A kuplung személyautós, a váltókar a legszebb zsigulis hagyományokat idézően közvetlenül a váltóba nyúlik, nincs bowden, nincs rudazat. Egyből lehet tudni, megvan-e a keresett fokozat. Megvan, de így üresen minek? Az egyes nagyon rövid, az ember felengedi a kuplungot, aztán már kapcsolna is fel. Dugóban araszolni viszont tökéletes, az ember elereszti egyben, aztán gurul, ahogy a többiek vánszorognak.

A többi fokozat szerencsére hosszabb, a város tempójához elég a negyedikig felpakolni, 70-80 alatt még üresen sem szereti az ötödiket. Közben élvezem a panorámát, messze ellátni az autóból, a sávban kicsit jobban kell figyelni, de azért mindenhol elférek. A kereszteződések érdekesebbek, a hosszú tengelytáv és az első kerék feletti üléshelyzet miatt más íveket kell venni, hogy ne gyúrjuk le a gyalogosok lábát.

Könnyű megszokni, bár eleinte olyan érzés, mintha minden kereszteződésen túl akarnánk menni. Ahogy kezdünk összecsiszolódni, próbálgatom a képességeket. Másodikban simán elindul, ráadásul ez elég hosszú ahhoz, hogy egy-egy lámpánál megnyúlt arcokat lássak a tükörben, amikor besorolok valaki elé. Na jó, ez persze teherautó, de ha én odaállok egy lámpa elé, akkor én görnyedés nélkül látom, más meg sehogy, ráadásul a többség nem számít arra, hogy le akarom rajtolni, pedig de.

A szörnyűbb utakon meglepően simán jutunk át, a hátul laprugós merev hídon, elöl tekercsrugós független felfüggesztésen álló doboz nem pattog, kellemesen hintázik. Kanyarban azért ésszel kell bánni vele, nem akarok telefonálni, hogy eltörött a tükör, mert rajta fekszik a kamion_ A négy tárcsafék + ABS határozottan, finoman adagolhatóan fogja meg a kocsit, a komoly kérdések inkább a rakomány átrendeződése körül adódhatnak.

A kormány csak kicsit nagyobb, mint a 2107-es Ladáé, de szervós, tehát emberi erővel lehet vele boldogulni. Erre hely is van, a két széle között több, mint négyet fordul a középen kicsit határozatlan kormány. A kapcsolók kézre állnak, gyakorlatilag a két bajuszkapcsolóra felfért minden lényeges kezelőszerv.

Az indexet tekerve világítást kapcsolunk (á la Fiat), a másik oldalon ablaktörlő van, végét benyomva (á la Skoda 120) ablakmosó. A spricni fel van vezetve a lapátra, azonnal vizez, nincs száraz maszatolás. Ennek költsége autónként kb. 3Ft, igazán csinálhatná mindenki így.